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アーバン地区・瀬戸大橋線など14府県を駆け巡る223系ファミリー。
223系の先輩、221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に福知山まで走る6000番台。
2010年度より活躍中の225系。
2015年から広島近郊で運用開始し、和歌山線等にも導入が決まった227系。
両運転台の125系。
交直流の521系。
これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
前スレ
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.76
http://2chb.net/r/rail/1520647716/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 221系 223系 225系 227系 125系 521系 Part77
http://2chb.net/r/rail/1532955015/
. ｜ スレタイが気に喰わずスレ乱立させる反ﾜｯﾁｮｲチキン夏厨>>1を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ JR西が最新鋭車両 - 桜井線、和歌山線に来春から
2018年3月8日 奈良新聞
来春からJR桜井、和歌山線に導入される新型車両のイメージ(JR西日本提供)
JR西日本(大阪市)は7日、桜井線と、和歌山線の2路線に来春から新型車両を導入すると発表した。外観はシルバーのボディーに緑色ラインが入り、奈良、和歌山に共通する自然や歴史文化の奥深さを表現。
同社は「(沿線地域の)潜在能力が高く、将来性も見据えて最新鋭車両の導入を決めた」と期待を込める。
新型車両は車載型のIC改札機を搭載、多機能トイレや日英2カ国語対応の情報表示装置も設置される。また異常挙動検知装置や乗客らの転落防止装置があり、安全性を高めている…
記事の詳細は本紙をご覧下さい ⇒
http://www.nara-np.co.jp/news/20180308085822.html ＪＲ桜井線と和歌山線に「新型車両」
3月7日(水) 19時00分TVNニュース
ＪＲ桜井線と和歌山線に、来年の春から新型車両が導入されることになりました。ＪＲによりますと２、つの路線に電車が走るようになってから初めての新型車両だということです。
この車両が導入される２２７系車両です。車両はステンレスで造られており、扉の両側のところに奈良と和歌山の自然や文化などをイメージした緑色を入れています。
車内は、つかまりやすいつり革や大きな手すりなどで安全性を高めたほか、誰もが使いやすい多機能トイレなどを設置して快適に過ごせるように配慮しています。
ＪＲ西日本は、地域の人たちに加えて奈良への観光客や海外からの旅行者にも配慮した環境を整えて、桜井線と和歌山線の利用者増加を図りたい考えです。
ＪＲ西日本 大阪支社長 川井正さん
「車両というのは（鉄道）サービスの代表選手だと思いますので、これを契機にみんなの和歌山線、みんなの桜井線、このようになっていくことを心から願い、新しい車両を導入する事を決断いたしました」
ＪＲ西日本は約１００億円を投資して５６両の新型車両を作ることにしており、来年の春から順次導入し、さ来年の２０２０年の春にはすべての車両を置き換える予定です。
なお２０２０年の春からは、新しい車両に設置されたＩＣ改札機を使用してイコカなどのＩＣカード乗車券で奈良県と和歌山線全線で乗り降りができるようになるということです。
http://www.naratv.co.jp/news/20180307/20180307-03.html ＪＲ桜井・和歌山線 車内運賃表示器に誤り
1月23日(火) 18時35分
ＪＲ桜井線と和歌山線を走る電車の中に設置されている運賃表示器に、誤った運賃が表示されていたことが分かりました。
誤った表示が出ていたのは、今月２０日から２２日までの間のあわせて７本の電車で、三輪駅など８つの駅から乗った人に、運賃の間違いがあったということです。
表示器のスイッチの設定の誤りが原因で、ＪＲ西日本は、お客様センターで問い合わせや返金の対応などに応じています。
http://www.naratv.co.jp/news/20180123/20180123-02.html
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ドアが開かない！運転士、無人駅と勘違いし乗客降車できず…奈良・王寺のＪＲ畠田駅
2018.8.7
５日午後４時４５分ごろ、奈良県王寺町畠田のＪＲ和歌山線畠田駅で、王寺発奈良行きの下り普通電車（２両編成、乗客約６０人）がホームに到着後、計８カ所ある扉のうち６カ所を開けずに発車。同駅で降車予定だった乗客８人が車内に取り残された。
ＪＲ西日本によると、運転士が無人駅と勘違いし、運賃や乗車券を入れる「収札（しゅうさつ）箱」がある先頭車両の前寄りと、乗車口に当たる同車両の後ろ寄りの２カ所だけを開けたという。
畠田駅を発車後、乗客からの指摘でミスが発覚した。８人のうち７人は次駅の志都美（しずみ）駅で王寺行きの上り電車に乗り換え、約１２分後に畠田駅で降車。残る１人は志都美駅で降りたという。
https://www.iza.ne.jp/smp/kiji/events/news/180807/evt18080709380004-s1.html 大和路線沿線火災
↓↓↓↓↓
大和郡山市の鶏舎が全焼 鶏約１万羽被害
3月30日(金) 19時22分
きょう未明、大和郡山市で養鶏場の建物が全焼しニワトリ約１万羽が死ぬ火事がありました。
きょう午前３時１５分頃、大和郡山市池之内町の養鶏場「堀内エッグファーム」が燃えていると消防に通報がありました。
警察と消防によりますと、火は約２時間後に消し止められましたが、この火事で木造平屋の鶏舎４棟あわせて１０００平方メートルが全焼しました。
また、飼われていた約１万羽のニワトリが死んだということです。出火当時、鶏舎は無人で、けが人はいませんでした。
現場検証した警察によりますと、鶏舎には自動でＬＥＤが点いたり空気を入れ替えるファンなどがあり、こうした電気を使う機械から出火した可能性が高いとみています。
http://www.naratv.co.jp/news/20180330/20180330-06.html 阪急で事故なのにJRに連絡 警官ミスで運休
約2万人に影響
2012/8/4 10:56
兵庫県警芦屋署は4日までに、同署地域課の警部補が阪急神戸線の踏切の遮断棒の損傷を阪急電鉄に伝えようとした際、誤ってJR西日本に連絡したと明らかにした。JR西によると、確認作業のため、51本に部分運休と遅れが出て、約2万人に影響した。
芦屋署によると、3日午後6時20分ごろ、信号無視でパトカーに追跡されていたワゴン車が、遮断機が下りていた芦屋市三条町の踏切を突っ切って遮断棒を壊し、そのまま逃走した。
現場から連絡を受けた地域課の警部補は、阪急電鉄芦屋川駅に連絡しようとしたが、手元の電話連絡先リストを読み間違え、誤ってJRの芦屋駅に電話した。
警部補が電話をした際、JRの担当者が「芦屋です」と答え、会社名を言わなかったため、誤りに気付かなかった。
JR西が現場を確認したところ、壊された遮断機が見つからず、間違いが判明した。
阪急にはその後、芦屋署が連絡。運行には影響はなかったという。
芦屋署の野島章文副署長は「ご迷惑をかけ申し訳ない。今後このようなことがないよう指導したい」とのコメントを出した。
http://mw.nikkei.com/#!/article/DGXNASDG0400T_U2A800C1CC0000/ ―┼‐ ノ / | --ヒ_/ / ＼ヽヽ ー―''7
`」 ┼, 二Z二 レ / /´レ' ＼ ―７￣｝ | ー-、 /
（＿＿ （|フ) （＿＿ノ ＿ノ ∨` ノ / / ＿ノ ＼＿
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／￣￣￣＼ .＼─┐||┌─┐ l ─ ‐┼‐ ／ご冥福をお祈りします
／/･＼ /･＼＼ ＼ 日 フ 口 メ ／ ＿＿＿＿＿
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` _⊥ (＿人＿) ｜ .＼ .／ ／ ／・＼ ／・＼ ＼
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｜||| ＼_| ///) ＜お ご＞ | （＿人＿） |
/ 二) ///／) , ＜折 .＞ | ＼ .| |
ご冥福をお祈りします ＜り 冥＞ ＼ ＼＿| ／
─────────────＜し ＞─────────────
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ｌ ,/) ／ ／ﾟヽ ／ﾟヾ＼ .＜す ＞ | ／ | |
ﾚ' / ／ ⌒ ⌒ ＼ l＜ ° を＞ . | （￣人￣） . |
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─┐||┌─┐ l ─ ／ ＼ ＼| / .＼ ￣￣￣￣￣
日 フ .／ ご冥福をお祈りします ＼ご冥福をお祈りします
223系J編成は2M4Tで高速域の加速が鈍くて新快速充当禁止だがダイヤ乱れでJ+Jが代走したら遅延するのか？
J編成に合わせてスジ寝かせればいいだけの話
もっと過酷なのが四国の5000系で1M2Tかつ2階建てを背負ってて重量的に平屋換算で1M2.5Tとサンライズ並に過酷
W編成は3モーターなしの場合2.9km/h/sまで出せるようだが
223jを225系 8両に置き換えて
223j 221系6両を広島、岡山送りにしよう
ＪＲ西、２８日の電車区公開イベント中止
作業員死亡事故受け
ＪＲ西日本福知山支社は、１０月２８日に予定していた福知山市半田の福知山電車区の公開を中止すると、２７日発表した。
今月２０日に同電車区内で起きた男性作業員の死亡事故を踏まえ、同社は「事故原因は調査中だが、１人が亡くなった事故を重く考え、判断した」としている。
電車区の公開は、ＪＲ発足３０周年を記念した「福知山なるほど発見電車まつり」の一環。福知山線や山陰線を走る車両展示や、車内放送の体験、運転台での撮影会などを予定していた。
定員４００人に対して４５０人の応募があり、応募者全員に中止とおわびの通知を郵送するという。
事故は今月２０日、同電車区内で発生。同社が発注した工事の準備作業で、京都府与謝野町の建設会社の男性作業員１人が自らが操作するショベルカーの下敷きになり死亡した。
2017年09月27日 22時49分配信
http://kyoto-np.jp/politics/article/20170927000143 >>25
223-2000-1次車の12連が4.25M7.75Tであり
M比だけを見ればJ+Jの4M8Tと僅差
しかし
2次車以降や-1000の5M7Tと比べ
約1M分ではあるが見劣り
1M2Tへ近似させるための0.75Mが
1次車だけで頓挫したのは
所定A19を目指すも湿潤時の粘着に難が
にも関わらず2次車で
初登場のJヘセが2M4Tと本末転倒なのは
-0や281と同じ
変電所容量の制約から
本来207-1000同様の3M3T設定が困難
つまり
住吉SS新設以前は
5M7Tと6M6Tの間が境界だったと
ちなみに-1000単独時代がA16
これは-0-2500の2M2T化改造後と同じで
-2000登場後からA19に
無理せずA16なら
2.75M5.25Tや4.25M7.75Tでも
耐えられたか ζ (⌒Y⌒Y⌒) ＿＿＿＿
／￣￣￣￣＼／＼＿＿／／∵∴∵∴＼
/ ＼／ ＼,∴∵∴∵∴＼
/＼ ⌒ ⌒ ｜⌒ ⌒ ＼ ／ ＼｜
||||||| ( ｡) ( ｡)｜ ( ｡) ( ｡) ｜ ( ｡) ( ｡)｜
(6-------◯⌒つ ｜ つ ｜ つ ｜
｜ ＿||||||||| ｜ ＿＿＿_ ｜ ＿＿＿ ｜
,＿＿__／＼ ／ ＼＿/ ／ ＼＿／ ／ ＼＿/ ／ ほうほう？
r'"ヽ t､ ＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
/ ､､i ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/
/ ヽﾉ j , j |ヽ j , j |ヽ j , j |ヽ
|⌒`'､__ / / /r | / /r |, / /r |
{ ￣''ｰ-､,,_,ﾍ＾ | ''ｰ-､,,_,ﾍ＾ |￣'ｰ-､,_,ﾍ＾ |
ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j
/ ＼__ / _ /_ /
| "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---''
うなぎ大好き８３歳男、かば焼き大量万引き 西宮
スーパーからうなぎのかば焼き８パック（約１万７千円相当）を盗んだとして、
兵庫県警西宮署は１７日、窃盗の疑いで、西宮市内の無職の男（８３）を現行犯逮捕した。
逮捕容疑は同日午後６時５０分ごろ、コープ甲東園（同市上大市３）の食品売り場にあった、
うなぎのかば焼き８パック（１パック１匹入り２１０６円）を盗んだ疑い。
同署の調べに「うなぎが大好物。お金を払うのが邪魔くさかった」と容疑を認めているという。
同署などによると、同日午後３～４時にもうなぎのかば焼き約３０パックが盗まれる事件があり、
通報で同署員が駆けつけたところ、男が８パックを盗んでいるのを見つけ、逮捕したという。
▽引用元：神戸新聞NEXT 2016/7/17 22:23
http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/201607/0009294755.shtml >>28
0.75MやめたのはM軸とT軸で摩耗に差が出てしまったためというのもある
西鉄が一時的に固執してた 223-2000の更新工事でどうしていくんだろうな。
性能差を放置することは425対策としてもよろしくないはずだし。
全モハ4M化するかな。
>>36
メトロ1000とメトロ13000と東武70000はMT軸混在台車だけど問題になってないの？ >>36
VVVFによる制御は1軸単位だが
ブレーキ制御は1両単位であり
遅れ込め制御にしても
0.75M車内のM軸とT軸で
レスポンスを変えることは出来ず
車輪踏面で如実に差は出ない
321以降は
VVVFと同様の台車単位
つまり2軸単位のブレーキ制御へ 車輪の摩耗に差がでるからやめたのはどっかに載ってたな。
>>40
鉄道雑誌に載ってたのは見たな、どの雑誌でいつかは思い出せんが223絡みの特集で詳しく解説されてたのはよく覚えてる 網干・宮原に225系増備して全車両新快速対応にしてほしい
221系は奈良、
223系6000番台は京都へ転用
225系6000番台は0番台化
中途半端に奈良・京都へ新車入れるより
網干・宮原へまとめて新車入れたほうが効率が良い
輪重差で少々滑るとか摩耗度合いといったって、
西の本線は蒸機時代に作られてるから勾配も曲線も緩い。
地下鉄だと30‰以上、R400以下の悪線形も多く、
そういう環境下で高加減速しているのに比べれば十分甘受できるレベルだから
今まで増設されていないんだと思う。
ブレーキ制御装置の制御単位が細分化されたのと制御伝送のおかげでノッチに対応したブレーキトルクの必要量を各軸に最適に配分できるようになったのが大きいな
>>48
問題になったのは一軸単位の時
0.5Mシステムだと結局台車単位で管理するから問題が少ないという事かと >>39
コメントまだぁ？
それとも白旗？w
改行知ったかもここまでか。 321ではブレーキも台車単位の制御となり
1軸制御化の準備もされていたが
>>45
0.75M車の場合
主制御はM軸1本ずつの単位で
ブレーキ制御が1両単位つまり4軸単位
ならば遅れ込め制御でもブレーキングは
M軸とT軸が同じタイミング
しかもM車では
制動力のうち回生の割合が更に大きく
0.75M車のM軸T軸で
多少挙動の差が出たとて
空制割合が小さいなかでのことで僅か >>52
動かす車輪とついていく車輪を同じタイミングで制御するから
摩耗度に差が出る→調整マンドクセ
で止めたんじゃ？ >>52
それはあなたの独自見解でしょ
重要なのは雑誌上において酉の担当者がそういった発言をしているという点
図書館で当時のバックナンバーあさったら確実に出てくるし、過去スレ調べても出てくるよ、何せ何度もでた話だしな >>52
223-2000の2次車が出た時にJRの車両担当の人があちこちの雑誌の記事に「摩耗差が出るから2次車ではやめた」ときっちりハッキリ執筆してるんだけど。
まだ食い下がるなら要エビデンスな。 >>53
車輪踏面の摩耗に差が出るとすれば
M軸の主制御による力行回生の空転程度
M軸のモーターを含めた惰性と
T軸で差があったとて
ブレーキ力が4軸同じなら
>>52,54
それは完全な間違いで
そういう事実はない 失礼
>>54,55
それは完全な間違いで
そういう事実はない >>56
動力がかかってる車輪とかかってない車輪を仮に同じタイミング同じ力でブレーキかけたら
車輪の負荷は変わってこない？
整備のときは、全部同じように綺麗に削らないといけないから状態に差があったらそりゃ面倒くさい
増解結すらめんどくさがる西の人にとっては流石に許しがたい気がする
素人考えですがｗ >>58
ブレーキ制御が正常ならば
受量器の演算で
M車はかなり低速まで回生が有効
そして空制作用の初速が高めのT車は
ディスクブレーキ
モーターの回転エネルギーも
回生失効までに相当減衰した状態で
車両の運動エネルギーと
制輪子の押付力と制動距離が釣り合う分
そこまで如実に差は出ない
実際は粘着力不足の顕在化が
0.75M中途放棄の動機であるものの
採用車解消の必然には至らないのか
2次車から15年経過した現在まで
インバーターユニット追設なく
>>59
頼らず自分で調べろ >>60
そこまでいうのなら貴方の責任で鉄道雑誌側に修正記事の依頼をすべきだな
こんな所で言っている場合じゃないよ
仮にもJR西日本の当時の担当者が明言してる以上、現在に至るまで公式見解そのものだという事
変えるというならしっかりとした手順と手続きを踏まないとならないし、当然誌面上での謝罪が必要になりかねない。 >>60
おいおい、何なんだこいつ。
お前の主張してる内容のエビデンス(根拠)を求めてるの。自らの主張なんだから根拠示せ。それだけ。
アホか。 しつこいがもう少しだけ
事実と違うことが書かれてしまうとそれだけでマスコミや広報の信用に関わる。貴方が言っている事が事実な場合、雑誌側と鉄道会社双方の信用が失墜するになりかねない。
散々言われているが、異論があるなら明確な根拠や証拠は示さないといけない。それは指摘する側の責任になる。それを放棄するならただの嘘つきだと言われても文句は言えんよ。
221のLED表示ｗ
>>61 >>63は223-2000の2次車から1台車2軸ともモーターをつけるようになったのは
「当時の鉄道誌記事(記事執筆はJRの車両担当者)が1台車1軸だけモーターをつけると車輪の摩耗に差がでるからやめたと明確に書いてる」
を根拠として挙げ主張してる。
客観性も担保されてる。
>>60
お前の主張の根拠は何なんだ？
そこを突っ込まれ続けてるのに的はずれなコメントばかり。
そして偉そうに語る割にはいつも根拠がないよな。独り善がり演説ならウザいだけなんだけど。
反論あるなら客観性ある根拠も明示してくれ。 >>65
ありがとう
ただ、彼に納得させるには何年何月何日発売の鉄道雑誌の何ページ目の何行目に具体的文章を指定し、ついでに記事の写真付きにする位しないとな。
それでも黙らんとおもうがな
と同時にする価値はあるのかとw >>ｻｻｸｯﾃﾛ
理論的にはお前さんの言う通りであっても、実際には有意な摩耗差が発生したということだね。
理論的には無視できる要素が、何らかの複合要因によって増幅されることはよくあること。
摩耗差がないというなら、西が0.75Mをやめた理由を説明してもらおうか。
>>48
制御伝送による編成単位のブレーキトルク管理＋軸単位のブレーキ滑走制御では問題は起きてないようだ
制御伝送による編成単位のブレーキトルク管理では
ブレーキノッチを取る→ノッチに対応した編成全体のブレーキトルクを弾く→滑走する可能性の高い先頭車だけトルク配分を弱めにして中間車にトルクを按分する
ということができる
昔のようにMT単位のブレーキトルク管理＋1両単位のブレーキ滑走制御ではこうはいかない >>74
君は気づいてないね、何故ここまで叩かれるのか
恐らくここの板の人間は君が少なくともルクアが出来る前から存在してる事位普通に知ってる
故に、223の0.75Mの話なんぞいくらでも当時話題になってるから知らない方がおかしいと認識するわけだ
だから、全力で叩かれる
アーバンの件もそうだが、君は独自の見解で話し、真実だと断じるがこれまでのスレ内や業界内での積み重ねがある以上、 それに対して見解やら証明するための根拠は必ず必要、議論したいなら相応の配慮が必要つか、当たり前
何も考えてないなら、この10年近くなにやってんだ、ただのデカイガキじゃないかという事だよ、まさしくクズ鉄の極みだと思われてるんだよ 221系や223系は運転台の天井に非常用具の蓋があるが今時「非常燈」と旧字体で書かれてるんだな
1981年以前に小学校で習うと「燈」になるが学習指導要領の改訂で「灯」になった
>>77
あれは旧国鉄から引き継がれてる書体だから特段変更の指示がなければそのまんま ＞気づいてないね、何故ここまで
＞全力で叩かれる
事実の書き込みの反応に対して
応えるか応えないかだけの話
有益か
イタいヤツはおちょくってやろうか
どちらか
何故ここまでとか
全力でとか
ご苦労なこと
＞業界内での積み重ねがある
他の追随は許さず
事実を述べていれば強い
>>79
故に根拠を示せと言われる
当然だろ
事実の積み重ねが必要ならするし、
実際そうしてる
誰もが納得出来る資料や論拠をだせと言ってるだけだよ、何故それをしない
例え、妄想全快な馬鹿鉄でも行動してるやつはしてるし、ソースだしてる訳だ
アーバンの時にも言ったが根本的に論じ方を間違えている、前提条件が違うなら事前に述べるべきだし、状況が変化しているならそういう説明もしなければならない、もっともちゃんと分かる奴はほんの２・３行で済ましてしまうがな
その上で事実の積み重ねが強みを持つわけだ、今の君の論述はただの妄想の積み重ね過ぎない
敢えて言おう、君の主張を証明しうる論文なり明確な技術資料なりを提示すれば誰も叩くことなどないのだよ、それが抜けてるから言われるだけなんだよ >>80
スルー耐性がない連中が多いので
オチョくり甲斐がある >>84
強がり不要。
根拠まだ？
出せないなら早く「ごめんなさい」しろ。 >>86
>>55に出てる。
ハッキリとな。
お前の根拠は一度も出てない(出せない？w)が。
もう素直に謝れや。
無理なんだろ？
強がってるみたいだけどさ。
おちょくり甲斐あるわw ζ (⌒Y⌒Y⌒) ＿＿＿＿
／￣￣￣￣＼／＼＿＿／／∵∴∵∴＼
/ ＼／ ＼,∴∵∴∵∴＼
/＼ ⌒ ⌒ ｜⌒ ⌒ ＼ ／ ＼｜
||||||| ( ｡) ( ｡)｜ ( ｡) ( ｡) ｜ ( ｡) ( ｡)｜
(6-------◯⌒つ ｜ つ ｜ つ ｜
｜ ＿||||||||| ｜ ＿＿＿_ ｜ ＿＿＿ ｜
,＿＿__／＼ ／ ＼＿/ ／ ＼＿／ ／ ＼＿/ ／ ほほう？
r'"ヽ t､ ＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
/ ､､i ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/
/ ヽﾉ j , j |ヽ j , j |ヽ j , j |ヽ
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{ ￣''ｰ-､,,_,ﾍ＾ | ''ｰ-､,,_,ﾍ＾ |￣'ｰ-､,_,ﾍ＾ |
ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j
/ ＼__ / _ /_ /
| "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---''
>>88
もういいよ。
改行キチガイさん。
根拠出せないんだね。確定。
終了。
もう顔出すなよ。 やっぱりただ罵っておわったかw
いい加減、これは自分の妄想ですと言っときゃ済むのにw
なぜ車輪径に差が出るから
という>>55のようなガセを信じるのか まぁ正確には「0.75M車では空転滑走が激しくてフラットが多発するからしょっちゅう転削→結果として編成内で車輪径のバラツキが出て加減速時の衝動も激しくなる」というところなんじゃね？
あるいは想定していたよりフラット発生が激しくて軸替頻度が半端ないからコストがかかる説も微レ在…？
>>100
いやあ、そのまんまの内容が誌面に掲載されとったんだが
まあ、図書館に行って調べて見るかのうw >>101
あ、やっぱり？
弊社には0.75Mも0.5Mもないから半分あてずっぽうだったけど 問題はその記事が載った雑誌は最低10年以上前という点、電子化されてたら大助かりだがデカイとこの閉架書庫じゃないと見付からんだろうなﾒﾝﾄﾞｸｻw
頑張って遠出するかね
編成内各車で車輪径が揃うことなど
まずない
主制御もM車の車輪径を入力する訳で
そういう問題は起こらない
>>96
あとで恥かくことになりますよw
>>100
223-2000(3000)のフラットには滅多に遭遇しない。1000だと割と多い。
普段使いならそのくらいわかるはずだけど。
>>101
そう。ハッキリと「摩耗差が出るからやめた」と出てた。 >>106
対象となる雑誌は
大森正樹（JR西日本車両部在来線新製改良）「223系2000・2500番台」『鉄道ファン』1999年7月号、交友社、pp.106 - 113。
多分これ、が図書館休みなんで閲覧出来んかったorz >>107
それをやめた時の記事だからたぶん2000番台2次車か321系の記事だと思う。 223-2000-2次車登場をクローズアップした
趣味誌の記事は限られている
321登場時は
既に223が0.75Mを放棄して増備中のため
そこで触れる必然がない
>>109
まあでも同じ記憶を持つ人が複数いる客観性ある証拠だから出てくるのは時間の問題ですわ。
反対に「そうじゃない」側のネタ元がカケラも出てこないほうが気になるが。 >>111
なんで？
誰でも見ることができる誌面情報をもとにしているんだからこれ以上の客観性はないでしょう？
そして否定する側はやはりネタ元が出てこないまま。 223-2000は車輪の摩耗に差が出るので2次車から1台車1モーターを取り止めた。
肯定派→ネタ元として記事を挙げる(複数人)
否定派→持論の主張のみ
ここがいつまでも変わらない。
否定派、もうダメだろ。
>>115
君が一番の障害児じゃないのかな？
もちろんアタマの。 ぶっちゃけ車輪の摩耗差なんて大した問題じゃないでしょ
大きな問題になるなら0.75M車にモーター増設してるはずでは？
粘着力不足からだが
それでも解消せず推移させている訳で
>>119
大した問題だっての
一台車内で許容されている車両径の差を超過するようなら早めに転削しないといかんだろ
ていうか車両転削にどれだけの手間と時間がかかるのか知らんのに簡単そうに言うな 0.75Mは個別制御か1C3M必須なんだよな
1C1Mと1C2Mを混在させると色々ややこしくなってしまう
名鉄2000系も4連に増結したとき3個モーターに増設を行わず0.5Mを増設した
すぐに4Mにする必要はないが以後の増備をやめなければならないほどの障害が起きた、ということだな。
更新工事の時にどうなるか。
>>120
粘着力が不足して大変だったら既に増設されててもいいはずでは？
>>122
そんなに手間が掛かって大変だったら既に増設されててもいいはずでは？
仮に0.75Mが原因で従業員が残業しまくってるなら
人や予備車を増やすなりして残業を削減しようとしない会社側の問題
結局は>>124-125と同じく
急いで増設するほどじゃない程度の問題なんじゃないの？って思うがな 更新工事の時も0.75Mのままだろうな。
207-500、1500の混結も、主電動機もそのままだし。
問題が起きた223-0、2500は0の主電動機換装を、更新を待たずにやったし。
ただ単に、｢4M/両･MT組み合わせ｣から｢2M/両･全電動車｣へと
電車編成の考え方が移行する過程で生まれた
試行錯誤的スペックって事じゃ？ ＞3M車。
>>127
0代は日車キロが延伸するから主電動機の温度上昇シミュレーションを行った結果、元の主電動機では上限ギリギリまで温度上昇するから交換しようということになった
こちらは営業施策の変更に車両がついていけなくなったから手を入れざるを得なかった例なので予算もさほど苦労することなく分捕れる
問題は技術上望ましくない＆改良しようと思えば(王者の風格)だけど省令や安全性の関係で何が何でもやらなければならないという緊急性もない話なんだよなぁ
こういう話は現場から山ほど出てくるけど結局は予算配分の都合で「現状で対応されたい」ということになりがち 西の場合、特殊遺族の方々の手前、致命的な問題だったら既に4Mにしているはず。
>>126
-2000-2次車がH15年
また尼崎事故が直後のH17年で
D223登場前提による
1次車の全0.5M化大改造が共に頓挫
そして
ゆとりダイヤでスジも性能面の余裕配慮
これらが
粘着力不足とされた1次車の0.75Mを
解消する動機が薄れた要因
>>128
VVVF実用化で
従来なら高M比を要するところ
MT同数が可能な局面も増えたが
それでも当時はまだ
VVVFのシステム自体が高コスト傾向で
東芝が提案した1C1M制御の1M2T
1M2Tを厳密に適用するなら
組成長は3の倍数両でなければならないが
実際は2連4連8連の要請が多く
目標のMT比に近似させるための0.75M
西が動力の最高効率の最適解として
行き着いたのが全0.5Mであり
それまでの紆余曲折に0.75Mはあるものの
単純に
4モーター/両から2モーター/両までの
過程として3モーター/両がある訳でなく
とは言え全0.5Mも相当独特で
知的財産的な面もあるのか
E129以外で追随する大手はなく >>130
なんで臭く、きたない社会不適合者の鉄ヲタはいっつもいっつも「弱者の立場を利用してワガママいう団体のことを悪し様に罵る俺カッコいい」みたいなマウンティングの取り方するのん…？ まあ、国会図書館図書館に資料はあったからな、ただし東京まで逝かないと閲覧できんがな
参考までにwikiでは空転滑走の対策で0.75M解消したとある
>>137
どうも単体では残ってなくて、ページの特定が難しいんだわ
さすがにまるごとは無理だろ 223-2000-1次車は
JR神戸線JR京都線用のまま全0.5M化
だけでなく関空快速用への大改造など
色々検討されたのも懐かしく
>>131
個人演説会ならよそでやれ。
何度もあちこちで「証拠出せ」と叩かれてるだろ。(未だ一度も出せず) >>131
阪神って大手ちゃうかったんか……
(ジェットシルバー5700系で先頭車両が採用) >>142
阪神5700は3M1T相当を構成するために
先頭車が0.5M
海313がMT基本を3連でも適用するため
0.5M車を用意しているのと同じ
これらは全0.5Mでは決してない 221系が公称値で加速度2.5km/h/sで223系0番台が2.1km/h/sとか逆転現象起きてるんだな
実際は221系が無茶してたみたいである
ほぼ同じ足回りの311系はMT比1:1では2.0km/h/sである
223系0番台は度重なる編成組み換えで全編成がMT比1:1になったが加速度上がったかどうかは不明
オール0.5Mなんて積極的に採用するメリットあるか？
東京メトロ1000系、13000系、東武70000系は軋み音軽減で
操舵台車を入れたから結果的にオール0.5Mになったけどさ
東武70000系は東京メトロと歩調合わせただけで次のモデルも採用するとは思えない
>>131
そんな妄想と大して変わらない0.5M改造の話は要らないから
全0.5Mにメリットがあるなら他社も追随してくる
521系は321系よりも新しいくせに全0.5Mじゃないし >>143
仕事疲れと家族からの最近毎日の後頭部ストンピングで
頭ボケてたかも…
全…ね。見落としてたごめん。
>>144
221…登場時は2.5だったね。
今は2.1に抑えられてるとかどっかで読んだっす。
無理してたんでしょね。 >>146
限流値を500A近くまで上げないといけなかったのでモーターが過酷だった
この状態で快速運用すると加減速が多いためにRMS電流値が許容範囲を超えてしまう
満車状態で瀬野八走行したら一発でモーターが焼けてしまう危険性が高い 日中帯のガラガラな時間帯に電流計見ると
360Aで進段するから211系の2M2Tと性能はほぼ同じだな。
ただ、東海の211系と311系は西と比較して架線電圧がやたら高いから高速の伸びが良い。
>>145
これは失念していたが確かに
東京メトロ等の操舵台車形式は全0.5M
ただし西のように
1両2両からの構成が念頭でなく
MTユニットの派生的な艤装だが
操舵台車については
一時は南海も検討するなど
大手民鉄公営でも試験されつつあり
東京メトロ的な全0.5Mならば
他社追随で波及の可能性が
西の全0.5Mは
全車に車両制御装置搭載となり
費用対効果の慎重な検証を要する >>144
223-0登場時は
2.1km/h/s抑制後の221相当だったが
4連化改造後に
-2500を含めヒネ223が2.5km/h/sへ
211が2M1Tで2.5km/h/s所定のところ
221がMT同数で目指したのは
過負荷の無茶を承知とは言え
やはり無茶だったと 路面電車で1台車1モーター2軸駆動が片方の台車だけとか驚異的なのあるが故障したら自走不能になってしまう
大昔の釣り掛け電車はどういう訳か2個モーターが結構あった
>>145
521系のシステムは683系の2両版に留めただけでしょう。
艤装スペースから不可能かも。
交直流電車で変圧器もVVVFも一式全部積むクモハってありましたっけ？ ノッチ引くとメーターが500Aを指すところを初めてみたときは、「ご、500A！どんだけ電流流しとんねん！」
と、心の中でツッコんだ
房総地区の183系が限流値増しスイッチ使うと580Aとか凄まじい数値になるがこれはユニットカットした際に4M5Tで東京トンネルの30‰を脱出するための秘策
勾配が短いから出来る荒業で485系の板谷峠でこれをやると間違いなくモーターが焼けてしまう
>>151
主電動機を装架したくてもできなかった
ていうか主電動機4台積んでも性能過剰だった モーターにかける電圧をもっと高く出来ないのかね？
500Aはキチガイの領域だろ
新幹線はどうしてるんだろ？
0.5Mって将来125系化を大量にする為ちゃうの？パンタ台つけたりしてね
>>141
東京と言っているから関西館にはなかったという事でね？ >>145,152
521自体は
企画が現683と並行していたこともあり
そういう意味で321よりも早くから検討
一時は派生形の交流専用車の案すら
経営上の優先順位から
419や475が運転障害を頻発させるまで
予算承認は後回しになり
タイミングが321の後に
また全0.5Mだと
交直両用車が構成困難
ちなみに
1C4MでMM'ユニットのE531も
CIとSIVと変圧器で艤装容量限界
よってCPはT'cとT'へ 120kW程度が標準だった国鉄形だと
限流値500Aというのは過大だろうが
同じDC1.5kV電化の民鉄形式だと
端子電圧375Vの400A以上でも
特段珍しくないのでは
DCの600Vなり750Vの線区では
600A以上の大きな値も見られ
片や罵詈雑言、片や暑い長文レスの応酬どうしてこうなった
どっちも5chらしいが
>>152>>160
全0.5Mなら床下スペースに問題が出てくるから
交直両用車は全0.5Mを諦めたわけか
直流専用であっても1Mに比べて無駄に場所を取るわけだから
他社はなおさら積極的に採用しようとは思わないわ 521系の1M維持は、3セクに移管後の保守整備の問題とかもあったんじゃないねかな？
521系導入時は、まだ0.5M車両はメジャーな存在ではなかったし
全0.5M車の構成要素の各々は
レガシーになりつつある物が多く
Ethernetベースの制御伝送こそ
量産採用は画期的だったが
むしろ
システム全体で最適化を目指しており
更なるメンテナンスフリー志向で
動作試験の自動化も可能なため
仮に直流車でも3セク移管後の管理は
懸念するほどの仕様ではなく
やはりそもそも
交直両用車の全0.5M化が困難
というのが全て
交直流電車は混触防止のために、交流機器搭載車はT車にする方針ではなかったか。
>>169
交流電車でも変圧器やらの受電側とVVVFなどの制御器系を分けて積んでるのを見ると物理的に1両の床下には収まらないんでしょう。
他にもブレーキ関係や空気圧縮機など様々な機器も必要だし。 521系に関しては寒冷地豪雪地帯を走る事を勘案して信頼性の高いシステムを採用する事を優先させたようだね
導入当初は0.5Mシステムが成熟したものではなく過酷線区を走らせる状況ではなかった。従って実績のある681・683系のシステムを採用したのでしょう
225・227系が実用となった今ならやれない事もないが今後まとまった需要が発生する事もない現状でわざわざ0.5M方式の新車を立ち上げるより521系をそのまま製造を続けるのが最良と判断しているのでしょう
>>169
新幹線300系で変圧器をTに積んだらモーターよりも重い渦電流ディスクブレーキを積んでるとも相まってTの方が重くなったとか逆転現象が起きてしまった
変圧器など重いものをTに振り分ける発想は781系が最初
711系試作車でクモハ711が1両に何でも詰め込んだ結果49トンとか驚異的に重くなってしまった どうせ2両以上で走るなら1両に全部押し込むメリットは薄いわな。奇数編成への組み替えに制約がつく程度？
1M電車という触れ込みだった121系も途中で機器を振り分けたから単独では走れなくなったというケースも。
1M2T基本だったから
直流車から交直両用車の派生展開で
MTpユニット思想とは親和性が
仮に西の全0.5M方式と馴染ませるなら
直流車でのMM'M'が
交直両用車はMMp'M'とでもなろうか
しかし
Mが車両制御装置以外にCPを任せたとて
仮のMp'において
VVVFとSIVが同梱の車両制御装置に加え
PWMコンバーターと変圧器まで
搭載する余裕はなく
E531は
M1がCIと変圧器でM2がCIとSIV
T'がCPと分散
確かに交流VVVF車でも均衡のため
補助電源とCPをTcへ逃がす事例が多く
とにかく変圧器の容積が大きい
SIVの箱全体について
インバーターユニットがVVVF共用でも
変圧器の分で総体の容積がVVVF以上に
インバーターは
主素子の熱損失が改善され
10年毎に随分小形化されつつある一方
変圧器は電機メーカーが時折
新技術の提案をするものの
大して小形化もてきず
発熱で箱に通気孔を要するため内部が汚れ
やれない事もないがめんどくさいから1M1Tで良いやこれが521導入の真相
>>171以上の解説なぞ不要だわ ついでに
本来、交直流車の最小ユニット構成を3両から2両に出来たというだけでも良くやったと言うべきかと
521や683-4000の計画段階で
交直両用車へ西的な全0.5M適用は
前述のように艤装容量上から厳しく
将来想定される交直両用の新形式は
もはや敦賀接続のGCTくらいで
フル規格対応からして全M基本
それすら頓挫
もはや
全0.5M化を検討する動機がないものの
仮に
SiCデバイスをVVVFだけでなく
SIVとPWMコンバーターにも全適用で
車両制御装置などパワエレ機器は
随分コンパクトになるだろうが
果たしてMp'は構成できるか
／⌒⌒γ⌒ 、
/ γ ヽ
l γ ヽ
l i"´ ￣｀＾´￣｀゛i |
| | | |
ヽ / ,へ ,へ ヽ./
!､/ 一 一 V ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|6| | .| | さぁ、糞スレをたてた>>1は
ヽl ／( ､, )＼ ）＜| 死刑でしょうか!?
| ヽ ヽ二フ ） / | 史上最強の弁護士軍団の見解は!?
丶 .ﾉ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
| ＼ ヽ､＿,ノ
. | ｰ-ｲ
∧＿∧ ((((( )))) ∧_＿∧ ∧＿∧
（ @∀@） ○(( ´∀｀) （□∀□） （ ・∀・）
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|ミﾐゝ' .￣ ￣ {,,,､ 三|
i´lﾐ: ! _,,.-_- .-_､ :i 三|
|:|ﾐ::ﾉ .,,ｨ'r｡ｧ`ｭ ｨ"r｡ｧヽ, | :ﾆ/i｀l
.!ヽ:l ｛::::::. i~ / ::. 弋''-‐.'｀ |. ﾉi !;ﾉ
i 'ゞl:::. ヽ:: /; ./ :: .ﾞ‐- i::l,,i /
l ..|:i:::. ／⌒iノγ :: i, | |';.ﾉ あっかんべー
~ゞ::／ ／ ''〈〟 _〟}:: ....... |├'
／ :／::::.. ) ( .::::::::. ﾉ:ﾉ
/ .（::::::::::...._,,...____ ..:::.:::. ﾉ/_
/ ⌒＼.{〉ﾍ,__,ﾞiq ／!1l
| 〈.:.!⌒!⌒!./ / ;;r' .i ヽ
| /iヾ|. │ │ﾉ / / / ｀!_
| ;;'､ ､ヽ___丿 ' ／ .ﾉ ./ -〒ヽ
| /ヽ . ヽ..,,＿＿ ／ ／ ./ ノ }
321と521は同時期に製造されてる
信頼性の面で0.5M方式が成熟した訳ではないのだから製造難易度がより高い521に0.5M を採用しようとする発想はほぼない
しかも、あの事故を経験した後だよ
321が当時なんて言われてたか知らない訳ないだろうに
ていうか0.5M、ひいては1両完結型艤装は制御伝送とセットもので次世代車両に導入を目論んで考え出されたものだからな
交直ではそもそも1両完結型艤装は無理な上に制御伝送なんて高コストなものを投資回収も見込めない北陸地区向けにわざわざ開発して製品に占める開発費がべらぼうに高くなる選択肢はなかったろうぜ
>>160で触れた通り
521の企画自体がD207計画以前よりなされ
683ベースで艤装が固まっていたことから
321新造とは基本関係せず別個の話で
経営判断のタイミングで前後しただけ
ただし企画が後発の321より
521新造が後回しになったことで
車体は321の設計を一部活用 >>188
「触れた通り」じゃ無く「人の書き込みを丸パクリ」だろ。 >>190
パクリだけじゃなくて妄想をプラスしてウソ八百に仕立て上げてるから尚更タチが悪い 0.5Mもそうなんだが、なぜ225系以降の窓配置にしない(する必要がない)んだろ？
＞521系。
225系の窓配置が決していいとは言わないが。
>>194
223なんかの事例を考えたらステンレスだしそのままつくる方が都合がいいんでしょ
先頭はＦＰＲとか普通鋼製で加工しやすいから変えれたという感じ？ >>195
225系は安全上の必要性からあの窓配置になったと聞くが、
521系にその必要性はなかったのか？…ってことなんだが。
安全性と関係ないなら、225系だってわざわさあんな窓配置に変える必要は
なかった筈。 >>196
事故対策で223系にも設計面で側柱の強化が実施され、最終増強車でデビューしてる。従って、521にもその設計はされたと認識してるが >>197
だったら直流車も元に戻して欲しいもんだなぁ。
てか、二種類のデザインを並行採用する意味があるんだろうか？ 新製時の窓配置が届けられてて変えられんのちゃうかな？
例えば225-100、5100ってデザイン変わったけど、運転台の窓の天地が227や323と違うでしょ？
(⌒Y⌒Y⌒)
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>>198
外形上はなんとでもなっても中身の艤装や配線系統はどうしようもないしな >>196
225以降の車両はまだまだ置き換え対象車が残ってて数が出るから新しい窓配置に
521系はせいぜい415系や413系置き換えで終わるから
無理に変えなかったんじゃないか？
松任で面倒見るしガラスのストックが無駄に増えるのも嫌がったとかじゃない？
5連窓なら客室だけで4品目、
225系以降の窓なら3品目になるから
調達コストも抑えたいとかじゃないか？ >>194
阪急8000みたいに大窓2つ並べたほうがデザイン的には良いのだが >>196
尼崎事故以降に新製された形式は屋根垂木と側構体の骨を一致させてリングを構成するようになってる
521系も例外じゃない
225系以降に更なる車体強度向上とオフセット衝突対応＋クラッシャブルゾーンが加わったけど521系3次車にも反映されてるのはオフセットとクラッシャブルゾーンだけだな
1次車から車体強度向上対応はしてるからそのままなんだろうがJR宝塚線で運用されるとなったら多分設計変更でもして225系相当の鋼体になってたろうぜ >>203
実は223系2000代の車端窓と225系の開閉可能な側窓には取付互換性を持たせてあったりする 521系は顔だけ変えてあとはそのまま。
だから続番。
側窓やら基本構体を変えるとなると役所が「形式(番台)分けろ」と口出しする可能性も。
そうなると新形式として諸手続きが発生するから回避のため顔以外は触らず、かもな。
近鉄12400が12200の追加のつもりで計画したが、役所に口を挟まれ別形式になったのはよく知られた話であちこちで見聞きする。
>>207
最近の局はそんなこと言わねぇよ
今までとは違う構造の新車作って本線上を公式試運転するまでに局に確認申請するのは当たり前だが
その申請内容も局のご指導により申請内容を精査する局の中の人が軽く死ねるレベルな完全新規車という形ではなく既存車からここをこう変えましたいう構造変更扱いでやってる
だから申請上は鉄ヲタが225系100番台(笑)と呼んでる225系2次車は225系1次車からの構造変更車、323系は227系からの構造変更車という趣旨になってる >>208
括り方が強引すぎ。
225一式、227、323が同一視(車体関係)できるのはわかるが、521が途中で225準拠の車体にするのは規模が違いすぎではないかい？
ここは役所に口挟まれても仕方ないでしょ。
それ回避は基本構体存置の根拠になり得ると思うがな。 ＞521が途中で225準拠の車体
前面のマスクは227系準拠だけど、
側面はあい鉄1000番台も含めて従来車のままだよ。
>>210
実構造は概ねその通りで妻鋼体にオフセット衝突対応のガイドポンツーンが追加されてる >>210
前後もちゃんと見て。切り取り方が変。
それだと強引って言ってるわけで。
521は「途中で顔のアレンジを少し変えただけ」だから続番で、225、227、323は車体は同じだけどシステムが違うから形式を分けたという線。
まあ何をもって形式を分けるかのはっきりとした法令はないから最終的には会社と役所の判断だったり事務手続きの話なんだろうけど。 205が途中で209顔になったようなものか
システムより先に顔の基本デザインが変わって形式は同じという
2006年9月3日 信濃毎日新聞
http://www.shinmai.co.jp/news/20060903/mm060903sha4022.htm
ＪＲ手配ミスで臨時列車運休 諏訪の新作花火で計４本
諏訪市の諏訪湖畔で２日開かれた全国新作花火競技大会に合わせて、ＪＲ東日本が
運行を計画していた臨時列車など計４本が、同社が車掌を手配しなかったミスの影響で
運休となった。乗客約７００人に影響し、同社は「お客さまに迷惑を掛けて申し訳ない。
２度とこうしたミスがないよう、再発防止に努める」（八王子支社）としている。
同支社などによると、臨時列車に使用するための回送列車（１０両編成）が同日午前
１１時４７分に豊田駅（東京都日野市）を出発する予定だったが、車掌が現れないため
運転士が東京総合指令室に連絡。やがて車掌が現れ、約７０分遅れで運行を始めた。
同支社は手配ミスの詳しい経緯を調べている。
この回送列車は午後２時１０分すぎに小淵沢駅に到着して上諏訪行きの臨時快速と
なる予定だったが、運行できなかった。この影響で、さらに松本発小淵沢行きと富士見
発松本行きの臨時列車各１本、松本発上諏訪行きの普通列車１本が運休した。
,,..,,_
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｛l〈 ヽ., --）-（-=- _ノ 〉!}
ヾ| ￣ﾉ ￣ |ｼ
l (､{,___,},.) l 揉んで！
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| ﾊ/ { ＿,..-ｧﾉ ､r‐､＞ー ヽ
｜ ﾄ./ ｀￣__,.:=彡 :.ヾ､ﾆ二 /
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ﾞ､ ノ ヽ:. ﾍ
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| - '"-ゞ'-' ::::::... |. ／￣￣￣￣￣￣
| ::::::: （⌒） .| ＜ 俺、カコイイな・・・
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. i、 ヾニ二ン" ,!
. ヽ /
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｀` ‐-----‐ '"´
223系のホームライナー設定きぼんぬ
あの座席で320円の乗車整理券料金取ったら非難轟々？
JRでは東海のライナーが近郊型で走らせてるが元セントラルライナー用で設備的にはゴージャス
遂に227系1000番台出場
>>222
正面からみたら窓の天地が違うやろ、225とは。 >>225
いや、225-1000/5100と227では運転台の窓の天地寸法が違う。225<227 >>225
225系は227系より前面窓の下部分が短い
130km対応車と120km対応車で窓の寸法が違うんだよ
>>227
なるほど225系100番台は225系0番台よりなのね >>226
>>227
よくぞ気づいた
それは人身事故対策でガラス面積を縮小したからなんだよな
ちな体質改善施工した207系やリニューアル工事施工して前部標識灯と後部標識灯が変態顔になってしまった223系0代で前面運転士側のガラス面積を縮小したのも同じ理由による >>230
227系が走る線区より225系が走る線区の方が運転台に危険が及ぶ事故が多い
…そういう時代なんだなぁ。 381みたいにガラス面積極端に小さくすれば危険は無い思うけどな
危険が危ないというよりガラスやワイパーが破損して前途運転不能になるという事態を避けるために縮小してるんだな
いい加減、６連T電と２２１系改悪車での運用はやめてもらいたい。
ラッシュ時に６連走らせるとは現状を把握出来ていない証拠。
>>235
現状は十分に把握してると思うぞ。
だからこそ問題なんであって…。 ＿＿＿ . . . ＿＿＿_
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227系1000番台は足回りが323系と同じか（台車除く）。
制御素子はSiC、主電動機は全閉式IM
城崎に行かないきのさき号みたいに関空に行かない関空快速が終日爆誕するわけか
倒れた場所がエアコン室外機をなんとか外してるっぽいな
>>248
日根野電車区だと思う
高台にあるのは日根野の方だし >>250
ビームの全重量がのしかかってるわけではなさそうだからパンタの交換とローンテックスの再塗布で済むんじゃね？ >>246
岡山どころか宮原で数編成ニートしてるよ >>252
倒れたと言うより、支柱が曲がったって感じだな。
車体に重量掛かってるんだろうか？ だからATS-Pもデジタル列車無線もない、おまけに運転最高速度100キロなのに阪和線入れられるわけねぇだろ
>>255
電化柱が折れたのは間違いなさそうだが柱の中の鉄筋が必死のパッチを見せて「ゆっくり曲がっていってね！」という感じでゆるゆる折れて屋根に軟着陸した感じではある
写真で見る限り屋根肩部や側鋼体に荷重がかかってシワができた形跡もないから車体に目立った損傷がある可能性は低いのではないかな >>259
貸そうと思えば(王者の風格)
実際は局へ届け出てる運用線区に阪和線が含まれてないから局への届けが必要だな
その前に散々言ってるが統合型ATSのソフト書き換えとATS-P車上子の新設が必要になるんだが
そんなもんに時間費やす間に日根野支所の仮復旧はおろか本復旧も終わってるだろうぜ 521系に関してだが
今後近車では製造しないだろうな
川重でもできなくなった場合
日車か総車に頭下げて頼むしかないかも
必要とは言ってない
あくまで仮に言っただけ
ただ、七尾線の国鉄型が故障頻発するようになってきたから
そろそろ置き換えを考えても良いのではと思ってる
>>262
何をもって近畿車輛で製造しないと言い切れるのか？ >>262
んで、治具とかもってない日車や総車に発注して何のメリットがあるんや？ >>262
どんな理由で「頭を下げる」の？
仕様と納期と価格で双方が納得したら契約するだけの話なのに。 なんのために683-2000を289にしたんだか？
下ろしたトランスとコンバータの数だけ
521を作るつもりなんだからw
>>262
なんで唐突にそんな妄言をしたり顔で語っちゃうんですかねえ…？ 今さら523は作らんやろ
521継続で押し切ると見てるが
近畿車両はそろそろ本来の得意先である近鉄の車両製造が始まるんで無いの？
>>270
あるとしたら225・227と同じ窓割りだろ >>275
それだけなら｢番台分け｣で済ませるように思えるし、
やるなら、もうとっくにやってそうにも思える。 >>274
株価は上がってきたがなあ…
結局近車はせっせと他所の仕事を取ってきてる現状 >>274
JRが出荷できる状態じゃないから寧ろ予定遅れるんじゃね？ 近鉄も甲種輸送復活させてほしい
また吉野口で線路繋げて
徳庵→吹田→天王寺→王寺→吉野口引渡→橿原神宮前→高安
>>279
あそこは普通系統減便病にかかってるから特急車だけだろう 近鉄の車両計画は私鉄1社としてはそこそこまとまった数とはいえ、
それを作るために多少の生産数を調整することはあっても
近車が定期的に入ってくる西からの注文を断って、西が日車Jトレに泣きつくなんて妄想はやめた方がいい。
近車はしばらくすると東京メトロ13000/東武70000の製造が終了しラインがあく。
近車で521系を作ったのってIRいしかわに行った2編成が最後だったな
>>281
近車以外どこが作るのｗｗ
>>284
いざとなったら阪神の震災で阪神車を急遽作り上げた川重が本気だす 225系や227系や323系見てて思ったけど
あれだけバカでかい側面行き先種別表示を採用してるのに
「次は大阪」とか出せないんだな
もったいない
>>287
京急1000形を傷物にしたという話はガセじゃなかったんか >>290
脱線とか横転はしてないけど、一両位置から作り直しはマジだったようで 和歌山線走行なのにクロスシートじゃないのか
少しだけでもあればいいのに
まあ桜井線はいらないけどさ
車両をキズものにするわ、台車も満足に作れんわ、川重に鉄道車両を作らせるとロクなことにならん
>>293
東急「お、おぅ…」
日車「お、おぅ…」 >>288
LEDと座席は３２３と同じ構造なのか
和歌山線でパンダ表示、まあ分かる
桜井線の場合は何表示するんだろう、大仏？ _,,,...-――-,,.._ （ バ バ
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| かーぷ、かーぷ、 |
＼ かーぷ、ひ ろっ し ま ／
＼ 広 島 カ ～ プｩ ～♪ ／
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(・-・o川
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>>301
凄い高性能だな
車内チャージ可能 万札両替可能 車内カメラ搭載
意地でも無賃乗車犯を根絶やしにしてやるって意気込んでるな 225系はATSとかみんなソフトウェア化されてて必要なのをインストールすればD-ATCを画面に表示して山手線を走行するとか芸当が理論上可能って本当か？
227系は岡山向けが登場する頃には
E129系のようなセミクロスシート版も登場したりして
広島向けのがセミクロスじゃないか
転換クロス＋ロングシート
関西の通勤型の緑モケットを関空快速系みたいな柄にならないものかねぇ
今日から一部区間で運用を再開した呉線と山陽線を走る227系に
”頑張ろう広島”を表示
>>304
無理
ATS-PとD-ATCでは車上子が違う 無線LANで閉塞長を無段階制御するPみたいなものだから
車上子とアンテナ追加と論理部改造ぐらいで無線式ATCに化けてしまいそうな気はする。
227-1000、28編成ということは、紀勢線も全部置き換えか
>>313
和歌山・桜井線用105ときのくに線用113,105で26本、
他に117系の運用も減車して置き換えるつもりかな？ 水没したなんてデマ流したのはどこのバカチンだ（激怒）
やっぱりな
車両もろとも駅が水没してたら運転再開も1ヶ月どころで済まんわな
ていうか関空指令が停電復帰で即復旧したことでお察し
ｸﾓﾊ225-5121Fとｸﾓﾊ223-105F？が無事だった事は良かったが、関西空港鉄道が被災した事は嬉しい！
>>317
キモいネット中毒素人童貞
男共は祭り好きだから、騒ぎ立てるのが楽しみで仕方ない >>289
ああいうのは不要な情報。過剰。
列車に必要なのは種別と行き先がハッキリわかりやすく表示されること。 民間の広告ネットワーク
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>>320
と、石本首席助役と一発ヤりながらヲババクソは余計なことをほざいた。 >>321
新関西国際空港の会社が気にくわんから。
JR西日本の線だったら被災して欲しくない。 >>327
明日から本気出してハロワ行く、まで読んだ >>327
男子高校生と相席したいんだろ、宝夢ぬこ～♪。 民間の広告ネットワーク
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333ならC#8040×4R、T#5202～T#5205のDコースで試運転！
>>333
長田工業高校便器さん、
ここでは命日ネタやらんのか？ 阪急夙川駅の石本首席助役は被害者の客に怒鳴ったから超最低！
阪急電鉄の印象が非常に悪い！
>>335
ネットで一般人の実名挙げるとまずいです、ということをいつになったら学ぶのかな？また阪急から警告いくかもね。知らんで。 >>338
鉄道ファンに1000Fが走ってない事でぐだぐだ言われる被害を受けた事で石本首席助役に助けを求めたら、私はこれ以上対応出来ん！と怒鳴りやがったから腹立つ！
客に偉そうに言わないで下さい！非常に気分悪いです！と言うたら交番に連れて行きやがった！
警察官に石本首席助役の事を言うたら、そんな事言われたのですか？
助役に言うて聞かしますと言うた。
その後、石本首席助役は謝ってるから本社にメールしたらいけませんと言われたけど、腹立ってしょがないからメールした。 >>339
ツンボガイジの大河阪急くんはまだ駅メモで西宮北口死守しとるんか？ >>339
残念やったね
けど社会なんてそんなもんやで
多生の理不尽は受け入れな >>339-340
阪急電鉄の駅員は近鉄や名鉄と違うからな。
警察官に本社に言わない事と止められたけど広報にメールした。
三宮駅から電話があって大謝罪してた。
懲りずに乗って下さいと言われた。 >>343
頭おかしいのと愉快な仲間たちがプロレスやってるんだよ。別にプロレス会場作れば良いのに。
頭おかしいのに名前がバレると、こうしてネットでさらされるんだ。駅員も大変だわ。 ＿＿＿
＿ ／: : : : :￣:`ー､
／: : : : : : : : : : : ＼_
＿／: : : :/ /:∧ヽ ヽヽ: :＼: : } `＝=､
. /: :/: /: /: /: |u |:ヽ: ヽ:ヽ: : .}: :| ト､: :〉|
/: :/: /: /: /|: :| .∧Lｭ___,ノヽ: :|: |ﾐいV_∧
|: /|: :/: /__レ'V / ﾘ ヽ|＼V: :∧.ﾊ Vﾍ: |
V: :|: /: ｢ ∨ ＿__ ﾚくヽ.| V | |:|
/: ∧|: : :ﾊ ＿_ "￣￣｀ |: ﾚ' |/ ﾚ
|:./ |:/人|:.|./￣ ｀ /:/:.|: | ／
V ∨ |`| /:/: _ ／|: / 〆
＼. |: :|〉､__ <_ﾉ _ ／|／ﾚへ、
ヽヽ. `|V / ￣｢_ﾌ＾｢__,／|／＿_ ｣
. ﾚ'∨ ヽ / /_从‐く| / | ゝ
￣`ー-､./じVｰ|V |_/ | ゝ
/ └┘ |￣￣￣│
| .| |
>>342
そのあと夙川駅内事務所で石本首席助役と仲直りの三発やったわけだな。 近車の227系も川重のｸﾓﾊ227-56Fと同じように湖西線で試運転するんかな？
吹田に宮原に・・・そこらじゅう広島にたどり着けない227が留置されてるな・・・
どうりで音が違うと思った
一体何世代パワーアップしたんだよ和歌山線は
デバイス名であるIGBTと素材であるSiCを並べるあたりが
SiCデバイスとのことだが
SiC-MOSFETかSiC-SBDなのか
そして全閉IMなのかどうか
ロングシートだし、323-1000にした方がよさそうな内容だけど、
227にしているのはどういう理由からだろうね。
固定4連以上の近畿圏用通勤形なのか
2連3連前提の亜幹線支線用なのか
>>357
323系は環状専用ということで形式起こしてるからな >>357
ウエストビジョンがついているのが323系、ついてないのが227系かな >>352
9/30復旧が決まったしニートもあと少し JR西は４両以下が基本編成の車両は亜幹線かローカル扱いだったはず
加古川と播但も227系1000番台の続番(色は変える)で行きそうだな
加古川と播但の103ってまだしばらく使えそう？
今回置き換える和歌山の105よりはまだまだ使えるんじゃないの？
>>368
播但はそろそろやばい・・・
加古川は単行が増えてるから125で置き換えそう >>370
225顔の単行って、もう一畑電車7000系で出来てるようなもんだしなぁ
其れをそのまんま西日本形式で作っちゃえば問題無さそう
さっき乗ってた上り新快速で、6-7号車だったか、2両続きで冷房の効きが悪いってお詫び放送が入ってた
冷房が2両連続不調とか、冷房機じゃなくSIVトラブルで隣接ユニットからの受給電が動作したんだろうか？
急いでたので後方基本編成が223か225かは見そびれた
>>359
とすれば、いつになるかは到底分からん大和路線奈良線の次期置き換え車（ロング）は
227系ではなくて323系別番台か3××の形式で作られる可能性大？ >>373
いまの4ドアを続ける＆学研都市線にあわせて4ドアか・・・、大阪環状線＆221系にあわせて3ドアか・・・ >>373
取り替えがいつになるかも分からんのに、
それ用の車両の事など、今から予想するのはナンセンスかと。 >>376
なにわ筋開通時には置き換えが想定される、早ければ東線の北梅田乗り入れ開始時、つまり最短5年以内 >>376
吹田改修の2028年までにどこまで置き換えるかだが
そこで201系全廃だとロング新車入れないと持たんかなと
まだ全部クロスにするには大阪側が混む
>>377
なにわ筋線はどこが担当するんだろう… >>379
路線の繋がりでいったら
ナラかヒネだろうな
が、どっちも車庫の容量キツイだろうからモリかミハを使いたい所 >>380
モリもきついしミハは空きがあるように見えて架線のない線が多いから結局ナラになるだろう >>381
かつて非電化だった天理の留置線線を東線開始時に全部電化した実績あるからやらないとは限らんが ロングシート2両固定の227系は、宇野線、宇部・小野田線、福塩線に最適だと思うけど
実際作られるのだろうか
>>384
作られるだろ
ただ小野田線あたりは単行が欲しいだろうな 小浜線や加古川線に227-1000入れて125転属は？
加古川線は103置き換えで227が導入されるだろうから、125重連運用を置き換えれば捻出できる。
転属したら準備工事区画を活用して3ドア化とかするんかな
227系で単行を起こすと、安全構体による重量増で45t前後になってしまう。
クモハ42もそれぐらいあったが、立客込みだと583系の定員乗車に迫る重量で
地方交通線には軌道負荷が大きすぎると思う。
227系で単行を起こすと、安全構体による重量増で45t前後になってしまう。
立客込みだと583系の定員乗車に迫る重量で、地方交通線には軌道負荷が大きすぎると思う。
一畑7000は車両限界もあったが、
恐らく重量問題を避けるため四7000系の構体構造をベースにして34tに収めた。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
>>384
福塩線はオカ車すべて2両固定,3両固定で共通化してわざわざ作られないかもしれないな どうでもいいような話だが、弱冷車シールの位置が扉の真上と右横の2つのパターンがあるのは、
真上→背の高い人が「余裕余裕」と作業
右横→背の低い女の子が「うんしょ！、うんしょ！」と目一杯手を伸ばして作業
の違いなのかね
>>390
207系はビードにかかるから
323系はデザインぶち壊しになるから あと運輸・建工所はともかく車両系統にはほとんど女はおらん
ましてやこんなシール貼りを請けてるテクノスの現場になるとなおのこと女はおらん
>>395
新車を投入してしかも増結なら可能性はある、地元にとって悪い話じゃないしな 北陸の時は福井のお布施車両を富山に追い出して福井に新車増備してたな
新幹線絡みで古い奴を新車扱いで売ったんだろうけど
小野田線はキハ120で済みそう
本山線はトヨタコースターで
小野田線は架線撤去やりそうで怖い
1日3往復は電化区間で国内最少レベル
キハ120でも十分では？
いやいやハイエースすら面倒で定期券のみ並行路線バスで振替輸送したほうが安いかも
>>397
福井と滋賀のお布施した521系1次車は
今も米原～敦賀～福井間のみでしか走ってませんが
(全検の時だけ松任へ行くけど) >>397
ATS-P搭載の1次車は配置こそ金沢になってるが敦賀地域の運用が主体だぞ ζ (⌒Y⌒Y⌒) ＿＿＿＿
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/ ＼／ ＼,∴∵∴∵∴＼
/＼ ⌒ ⌒ ｜⌒ ⌒ ＼ ／ ＼｜
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(6-------◯⌒つ ｜ つ ｜ つ ｜
｜ ＿||||||||| ｜ ＿＿＿_ ｜ ＿＿＿ ｜
,＿＿__／＼ ／ ＼＿/ ／ ＼＿／ ／ ＼＿/ ／ ほうほう？
r'"ヽ t､ ＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
/ ､､i ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/ ヽ＿＿,,/
/ ヽﾉ j , j |ヽ j , j |ヽ j , j |ヽ
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ゝ-,,,＿＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j＿＿＿_）--､j
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阪急で事故なのにJRに連絡 警官ミスで運休
約2万人に影響
2012/8/4 10:56
兵庫県警芦屋署は4日までに、同署地域課の警部補が阪急神戸線の踏切の遮断棒の損傷を阪急電鉄に伝えようとした際、誤ってJR西日本に連絡したと明らかにした。JR西によると、確認作業のため、51本に部分運休と遅れが出て、約2万人に影響した。
芦屋署によると、3日午後6時20分ごろ、信号無視でパトカーに追跡されていたワゴン車が、遮断機が下りていた芦屋市三条町の踏切を突っ切って遮断棒を壊し、そのまま逃走した。
現場から連絡を受けた地域課の警部補は、阪急電鉄芦屋川駅に連絡しようとしたが、手元の電話連絡先リストを読み間違え、誤ってJRの芦屋駅に電話した。
警部補が電話をした際、JRの担当者が「芦屋です」と答え、会社名を言わなかったため、誤りに気付かなかった。
JR西が現場を確認したところ、壊された遮断機が見つからず、間違いが判明した。
阪急にはその後、芦屋署が連絡。運行には影響はなかったという。
芦屋署の野島章文副署長は「ご迷惑をかけ申し訳ない。今後このようなことがないよう指導したい」とのコメントを出した。
http://mw.nikkei.com/#!/article/DGXNASDG0400T_U2A800C1CC0000/ 有料座席車検討が本格化する前の
ホシ225増備の旧計画ではLヘセUヘセ
これで223のJ+VをW+2連にしJ全廃
223-2000-2連口は
フチとツルなどへ転用と
フチは113や115の置き換えだが
ツルは125や521の運用を
まさか肩代わりするつもりだったのか
小浜線電化の際は125が8両
敦賀直流化の際は自治体予算で
125が6両と521が2連5本
そしてJRが223を14両分
このうち制約が少ないのは
小浜線電化開業時の8両
この2年で取り巻く情勢が変わり
有料座席車の再燃で
完全に幻の話となってしまったが
>>406
その話の出典元は？
君のヲタ話なら不要。 >>406
223系6連抹消計画はスレ民の定番妄想ネタだろ、本気ならとっくの昔にやってる、それこそ6連が登場したときからネタが持ち上がってるわ
フチもツルもお布施が期待出来たから(実際、敦賀は実現)新車直接投入になったし、可能性が高いと目された和歌山も227投入で新車投入が基本路線となってるのは明らか
一体いつの話してるの？ ツルに125が最後に投入されてから
相当経った時点の話をしているのだが
まあ、次の単行車は127になるだろうな
227顔の単行ロング
無線ATCと車内IC対応で
>>411
移動閉塞用の車上装置積むなら単車では無理
仙石線205系の両先頭車がクッソでかいATACS車上装置箱積んでるの見たらわかるだろ >>413
かと言って車内に設置するわけにも行かない
…車椅子対応のトイレに移動閉塞用の車上装置まで持ち込んだら
クモハがクモヤになっちまいそう w やるぢゃん！二宮！
↓↓↓↓↓
ＪＲ四国振り子列車「ＴＳＥ」ラストラン
ファン１２７人がお別れ7/4 12:00
最後の営業運転を終えたＴＳＥ＝香川県のＪＲ四国多度津工場
世界初の振り子式気動車２０００系の試作車で、約３０年にわたって第一線で活躍してきたＪＲ四国の車両「ＴＳＥ」が３日、最後の営業運転を行った。
この日の運転はツアー客１２７人を乗せ、高松駅から岡山駅を経て香川県の多度津工場に到着。
同工場内で行われた「お別れ会」では、ＴＳＥ開発に携わった明比博文工場長が「開発は絶対に無理と言われたが、立派に３０年間、四国中を走ってくれた」とあいさつ。
エンジンが停止し、長い汽笛が鳴り響くと、ツアー客から大きな拍手が起こった。
参加していたアマチュア写真家の二宮幸嗣さん（３３）＝高松市、タクシー運転手＝は「引き締まった”顔“がかっこいい。引退は寂しい」と話した。
ＴＳＥは３両が製造され、高徳線や土讃線などの特急として使われた。カーブを高速で通過でき、四国の鉄道の高速化に貢献した。
今後の車両の扱いは決まっていない。
http://www.topics.or.jp/articles/-/69090
*********************************
「さよならTSE」カウントダウン乗車ツアーの第三弾が開催される2018年7月4日掲載
http://railf.jp/news/2018/07/04/140000.html 広島都市圏向けに4両編成の227系作れないか
3両だと混雑して苦痛
>>416
混雑時5両、閑散時3又は2両じゃないのか？
227系化の狙いのひとつだと聞いてたが…。 >>416
今西日本で黒字の路線ってギュウギュウに詰める路線なんよ
詰めなきゃ黒字にならないから諦めて >>416
固定4連以上は近畿圏用のみ想定で
227は仕様上で固定3連以上の設定ナシ
227の4両は2連2連で 関空快速は結局5+3編成化まで増備はなかったが、仮に6+2時代に増備が行われていたら223-1000ベースになっていた?
207とはるかは223-1000の後の増備車も既存車準拠だったが
スレチだけど、阪急が仮に8000増備をしていた場合、京都は既存車準拠だったらしいが、神戸宝塚は8200ベースになる予定だったらしいし
>>419
そんな事言ってると出てきたりしてw
来年あたり大和路とか嵯峨野用で >>421
その4両編成が227-2000か323-1000かに注目中 >>423
今のところ可能性が高いのは嵯峨野だね、あそこは確実に4連ないと困る
で、置き換え相手が113だから227の可能性が高いと >>424
嵯峨野線は221と223しかいないが？ 園部以降・舞鶴線ならまだ残ってるが >>425
タイムマシンの向こう側からおいでなすったんだろ。 >>425
キトだから未だに使ってると誤解しとったわw
となると草津線はともかく湖西線に227は無い気が 網干に225系3次車投入して余剰となった221系を京都に回して113系を廃車だろ
>>431
キトなのかナラなのか、そこが迷うところかと。
ただホシに残る両数から見ればナラは中途半端な感じが…。 >>431
ナラは次の置き換え対象が201と205だから通勤型が必要
227の出番は無いと思われ 純粋な新車投入が素直に喜べないのは編成短縮前提なのがな
本線系でさえ221や223系投入以後T電は6両が多くなったし(新快速は増結したが)
仮に湖西線草津線とか新車入れたら3両デフォになりそうだしまだ221系が回って来る方がマシにも思える
東線にいくらか221を取られるから221の増備が必要では
直通快速に221を取られるから221を増やさないと
>>418
警察の点数稼ぎに痴漢や痴漢冤罪の件数増加に協力か >>433
本線系統以外３ドア車に統一されるから201も205もむしろ置き換えは221だよ >>439
そこは流石に3ドアロング新製置き換えだろ。まあ221系は大量投入するだろうが >>421,423,424
225-2次車以降は
プロトタイプ設計に対して
用途に応じカスタマイズさせ形式を派生
そこで
227は2連3連の亜幹線支線用
323は4連以上の近畿圏通勤形
後者は現状他線区への展開が想定されず
大阪環状線専用の8連特化形と
固定4連以上や近畿圏近郊形も
仮に227とするなら
323なる形式を別立てする必然はなく
全て227で集約しておけばよい 227系顔の列車って新潟県から山口県まで広範囲で見られるんだね。そう考えるとこのスレタイの列車ってすごいと思う。
ただ関東圏では見られないのが残念だな。
>>420
223-1000のコアテクとなる
3Lev.IGBTに
VVVFとCVCFで切替対応の車両制御装置
これは130km/h運転新快速用特化形として
160km/h運転準備の北陸線特急形より
厳しい負荷条件に耐えうるため新規開発
よって並行して設計された681量産車すら
採用されなかったシステム
同時期の207-1000や281だけでなく
その後の681すら増備は
GTO-VVVFなど基本仕様踏襲のなか
仮に223関空快速形が当時増備されたとて
負荷条件も変わらないなか
223-1000準拠とする必然はなく
223-0や281を擁するヒネへはH8年度に
艤装が223-1000ベースの283を投入
しかし当面の量産は視野になく
未成熟承知の設計だからこそ
681すら採用しなかった新機軸を採用
やっとこさ信頼性向上で
223-1000ベースでも
標準仕様として展開が意識されたのは
H10年度の285そして同年度中に
並行で開発され決定版となる223-2000が >>444
全く違う
仮に
固定4連以上の新たな近畿圏近郊形も
同じ227を名乗らせるくらいならば
大阪環状線仕様を323と名乗らせるなど
無駄なことはしない
つまり
207や223などとの併結を放棄し
制御伝送のコストダウンを図った形式は
227か323のどちらかで集約も可能だった
にも関わらず
アコモや台車仕様などの細かな差異で
わざわざ用途毎に形式を細分化している点
そこは区分番代間で
大きく仕様が異なるにも関わらず
標準近郊形として形式集約の223と対称的 >>446
色々言ってるがそれは現時点での話
将来どうなるかは酉の方針次第
227が225に比して新技術を搭載してるが故、新系列となったが亜幹線用途云々は最初に投入されるたのがヒロというところが大きい
更にいえば、今後置き換えが必要な線区はローカル系ばかりなので短編成が必要、とは言えキトやナラのように4連や6連が必要な所もあり、何を投入するのかは注目すべき点
ヒロで導入された新型ATSやワカでテストされる無線型が全域展開となれば必然的に227が増えるだろうし、それに対応した編成になりうるのも自明
将来227の4連やそれ以上のものが出てくるのは十分ある 直接の関係はないが
今後は225・227ベースのハイブリッドor電気式気動車も開発しないと
323系：都心路線用
225系：郊外路線用
227系：田舎路線用
福知山「よっしゃ!丹波路快速225系のおかげで郊外扱いや!」
御坊「よっしゃ!225系のおかげで郊外扱いや!」
新疋田「よっしゃ!225系新快速のおかげで郊外扱いや!」
無線ATCは和歌山線だけのようだが、221や201が直通する区間でも使用を始めたらそれ対応の車両に統一しないとややこしくないか？
いずれ統一するんだろけど、すると無線ATCを使わない区間でも走ることになるから勿体無いな
まだこれからテストする段階だから切り分けできる五条～和歌山間が選ばれた。
実用化すればATS-Pの次はこれになる。
なにわ筋線建設に間に合えば、信号機やケーブルを設けなくていいので
建設費の抑制にもつながるし、過密区間の阪和線に展開すれば時隔を詰める、
踏切の閉鎖時間を詰めるといった効果も期待できる。
>>454
そういったことを含め、ワカが選ばれた
他線に比べ独立性が高く、運用も和歌山線とまほろば線でほぼ完結してる105の存在は大きかった ていうか元々地上設備については嵯峨野線と和歌山線で試験してたからな
>>448
225と名の付く車両は
今後増備される分も223併結対応だろうが
227や323の制御伝送は
207や323と併結準備すらできない仕様
仮に近畿圏通勤形で
207併結準備を要する局面は
現行の321を踏襲
>>450
キトやナラなど旧アーバン地区にて
固定4連6連を要する運用は
もはや亜幹線支線用でなく
そのまま近畿圏近郊形でよい
全面ロングシートなりSiCデバイスなど
一見323と親和性が高い仕様なのに
なぜ227-1000を名乗るのか
227-0以降の225-2次車や323にしろ
車体と主要機器など全て基本は同じ
しかし
形式付与を細分化するのは用途を念頭 >>459
別に227が投入されるとは言ってないが
可能性はあると述べたまで
もう一度述べるが決めるのは酉であって私や貴方ではない
持説が否定されそうだからといって過剰反応しすぎだし、断定できる要素はない ζ
／￣￣￣￣＼
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(6-------◯⌒つ｜ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｜ Ｕ ＿||||||||| ｜ ＜ か、かあさん、わしの今月の給料これだけじゃ・・・・。
＼ ／ ＼＿/ ／ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＼＿＿＿_／
/⌒ ｀ヽ
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( /ヽ |＼＿__E）
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（ _ﾉ | / ⑩ ヽ
| / / | ⑩⑩ |
| / / ヽ ⑩ ノ
( ) ) ￣￣￣
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∠／ ￣
>>451
三菱と近車によるSmartBESTじゃなく
東芝提案のハイブリッド気動車が
西として国鉄形置き換えの本命
その第1段が観光用特化形キハ87 >>462
そこは瑞風と言ってあげよう
トワイライトエクスプレスまでは言わなくて良いけど いつもの改行キチガイ元気やな。
で、またソースなしの個人演説会かな？
邪魔。>>459ほか。 PMSMはU@techで試用されたのみで実用化されてないな
東芝が特許握ってて採用に踏み切れてないのか？
全閉IMは323系が初採用だがモーターがやたら巨大化するのか225系の270KWから220KWに下がってる
>>445
つまり223-0が207-1000の近郊版で、223-2500が207-2000の近郊版というワケね >>469
223-2500は207-2000より前にデビューしたんでは？ >>468
PMSMでなくても日立三菱東洋がこぞって全閉式IMを量産してるからな
ただし東洋は空冷式ではなくまさかの油冷式だから事業者によっては隠避するところもあるかもだが >>468
電車用PMSMは専用VVVFを含め
システム全体が特許で寡占に近いものの
三菱も許諾下で少し製造され
他の大手鉄道事業者で採用事例も増えたが
西としては
1C1M-VVVFによる1M2Tの時代なら
メリットも見出せたが
標準仕様が1C2Mの全0.5M主体となり
車両制御装置内のシステム置換も要検討で
筐体を共用できず
>>469
223-2500は最高運転速度から
台車を中心に装備は簡略化され
そういう意味では207的な仕様策定だが
それよりは223-2000派生形の色が強く
207-2000は車両制御装置こそ
遂に決定版223-2000から踏襲したものの
台車が円筒案内式ベースのままで
前述の223-2500みたく
軸梁式の1枚ディスクとまではならず
大きな意味で
207-2000と223-2000を並べられるが
120km/hだからと言って
223-2500を引き合いに出すほど
比較対称として細分化する次元でもなく >ID:4ZS1ixMJ
この掲示板では上から3行しか読んでもらえないの知ってる？
>>472
207-2000の円筒案内式は1000以前（円錐積層ゴム式）には採用されていないわけだが。 知ったかぶりの証明ができるから敢えてやった方がよろしいが>>477みたいな指摘は特に 円錐積層ゴム方式は広義の円筒案内式
基本となる構造が似ているため
台車枠の寸法を大きく変えずに
207-1000の円錐積層ゴムを
207-2000では軸バネとウィングバネへ
置き換えられた
>>471
油冷と言ってるのは内扇の事だと思うが、東洋は内扇と外扇の両方有る
他は外扇
低抵抗線材などで高効率なのは内扇
日立はこぞって量産言うほど実績ない
相鉄の新型とかまた外部に頼るか？と思ってたら産業用の型番の連番できたな >>472
メトロが16000などのVVVFを三菱に振ったが、特段許諾とか関係ない
半導体展示会の業界紙取材で見通しを聞かれた際、PMSM使用の客からIGBTでオーダーが入ってるので、すぐに全てSiCにはならないと答えるやり取りが有った
あの規模のユーザーは車両の受注幹事社でなく、鉄道事業者側の調達→製造者への供給なので >>482
アレは2in1のノウハウがあり
三菱は東芝のパテントで製造 >>480
構造が似てても使ってるものが違うなら別ものと看做すのが普通 >>486
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな 自分の話が正しいようにコジつけたいのだろうが、長すぎて何言ってるかワカンネ・・・
>>488
問題なのはｻｻｸｯﾃﾛが勝手に独演会おっ始めて
独演会ｲﾗﾈｰｲﾗﾈｰと周りからあれだけ散々言われてるにもかかわらず
それをしつこくやめないというところ 偏屈なオタクなんだろう
過去の事実に妄想をくっ付けるし何だろうね
eo田は昔に大市交の森ノ宮の検車で働いてたっておんぷちゃんねるで言ってたよ
森ノ宮の検車(に出入りする清掃業者)で働いていた
こうですかわかりません＞＜
（再々）
ＪＲ桜井・和歌山線 車内運賃表示器に誤り
1月23日(火) 18時35分
ＪＲ桜井線と和歌山線を走る電車の中に設置されている運賃表示器に、誤った運賃が表示されていたことが分かりました。
誤った表示が出ていたのは、今月２０日から２２日までの間のあわせて７本の電車で、三輪駅など８つの駅から乗った人に、運賃の間違いがあったということです。
表示器のスイッチの設定の誤りが原因で、ＪＲ西日本は、お客様センターで問い合わせや返金の対応などに応じています。
http://www.naratv.co.jp/news/20180123/20180123-02.html ドアが開かない！運転士、無人駅と勘違いし乗客降車できず…奈良・王寺のＪＲ畠田駅
2018.8.7
５日午後４時４５分ごろ、奈良県王寺町畠田のＪＲ和歌山線畠田駅で、王寺発奈良行きの下り普通電車（２両編成、乗客約６０人）がホームに到着後、計８カ所ある扉のうち６カ所を開けずに発車。同駅で降車予定だった乗客８人が車内に取り残された。
<< 下に続く >>
ＪＲ西日本によると、運転士が無人駅と勘違いし、運賃や乗車券を入れる「収札（しゅうさつ）箱」がある先頭車両の前寄りと、乗車口に当たる同車両の後ろ寄りの２カ所だけを開けたという。
畠田駅を発車後、乗客からの指摘でミスが発覚した。８人のうち７人は次駅の志都美（しずみ）駅で王寺行きの上り電車に乗り換え、約１２分後に畠田駅で降車。残る１人は志都美駅で降りたという。
https://www.iza.ne.jp/smp/kiji/events/news/180807/evt18080709380004-s1.html なあ、ふと思ったが
電車の騒音って、車両自身の音１割で残りの大半の音はレールの摩擦音とか響き音だよな、ようするに車両とは関係の無い音が大半
高架のゴーーという音とか、キイキイキイとかガタンガタンとかレールの音とか、風切り音とか
だからこの車両と関係のない騒音を完全に消すことが出来たら世界一静かな乗り物だよね
消す努力しろ
ボルスタレス台車ばかりになってから曲線の波状磨耗が酷い
>>502
円弧踏面の採用だろ
なんで高速でヨーダンパ追加が要るほどぐにゃくにゃの支持にになってるボルスタレスがそこに関与する？
台車の首振りは踏面形状の特性 313系5000番台を見習って全転換クロスシートと車体間ダンパ付けたらいいのに
新快速は結構揺れる
全転換で5列だと出入口付近のスペースが取れなくて補助シートさえ確保出来ないから扉間4列+補助シートに減らす事になりますがよろしいですか？
海は設備投資や研究開発にカネを使ってるね
上場企業だから公開されてるし
西もかなり積極的
低金利時代なら無理に負債を圧縮するより投資すべきと判断のよう
東は儲けながらどこに利益を還元しているのやら
設備投資はローコスト戦略だし株主還元あまりだし
いろいろ旧国鉄の体質を一番引き継いでいるのかも
海は早くに一掃したよね
スピードアップに対し順法闘争を仕掛けた連中とは最高裁まで戦って駆逐したし
逆に東は革マル派や中核派組員も
>>508
近鉄のクロス車は全転換５列席で補助シート付だよ "【CM】 JR西日本223系デビュー 223系新快速 新登場 アーバンネットワーク"
>>506
揺れは車両の差もあるが保線の状態も違うぞ
サンライズに乗れば解る >>508
東海の全転換クロスはシートピッチ若干詰めたみたいね >>513
全部ロングでいい
キャリーバッグ置く場所に困るクロスシートはｲﾗﾈ >>505
そこは変わってないけどな
JR在来線の範囲で 225-5100で6両が出るくらいなら223-0は6両のままでよかったのにな
223-100は中間車新造で4両化として
ようやく復旧だけど
関西でニートしてる227系は何編成あるんだろうか
20年以上も時間差のある話を
途中の情勢変化の経緯を無視し
単純に並べてタラレバを言うのは無意味
そもそも
かつての阪和線の電力事情から
223-0の固定6連が281共々
ベースの207-1000みたく3M3Tにできず
2M4Tとせざるをえず
固定4連の2M2Tで重連4M4Tは耐えきれず
H11年度に紀州路快速設定で
組成変更用223-2500-1次車が登場しており
分併対応を最低限の増備で成したが
時間帯で3連5連を差し替える苦肉の策
そしてまだ電力事情は従前通りの時代
仮に固定6連そのままで
2連を固定4連へ増結する訳にいかず
もし変電所強化されたとて
ラッシュ用8連の所要を満たすには
とても-0の元2連の本数では足りず
-2500だけの固定4連増備も必要
>>512
福知山線脱線事故直後は、メチャクチャ乗り心地良かった。
確か緊急で保線しまくったとか。 >>523
変電所云々は根拠のないいつもの話だからスルーするとしても、
>>518に対する批判は当たってると思うが。
何でもかんでも脊髄反射はいかがなものか。気持ちは分からなくはないが。 奈良線の103系のタイムリミットはいつになると思う？
個人的には205系がまだ全部転属してないから10月のダイヤ改正？には間に合わないから来春だと思ってるが
過去の事実と妄想を混ぜて書くと
不思議と信憑性があるように見える
>>527
あと1本じゃなかったっけ＞205系転属
この前103系残党一斉出動してたらしいが、あれが鉄ヲタ向け最後のサービスかもしれんな
…単に台風後車柱にするために動かしてるだけかも知れないけど
今度の台風後の試験走行、天理～奈良～京都で一斉に103系が走るかもｗ 227系は作ったのはいいが本来の所属先に回送できない異常事態起きちゃったな
暫く関西に留まる事になるみたいで
船積みして瀬戸内海を航走した方が良かったのに
>>529
ついこの前まで当たり前に走ってたのに今になって3本走ったからどうのこうのってホンマどうかしてる。
キモヲタにサービスなんかせず黙って粛々と廃車すればよい。それがスマート。 >>532
車両を陸揚げできる岸壁くらいあるんじゃ？ ＞呉、広島。
そこからは陸送。
まぁそうまでして急ぐこともあるまいが…。 >>445
223系0番台の段階で3Lev.IGBT採用しても良かった訳で。
0番台登場のH6年度の段階で、
既に旧営団が3Lev.IGBT-VVVFを積極的採用。 >>527
今週奈良線乗った時に可動してた本数
205系3本 103系3本 221系6本
大半の205はニート中 窃盗・横領事件の懲戒処分に関する市長コメント
本日、職員２名を懲戒免職処分としました。
職員１名については、環境清美センター内に保管していた廃棄自転車とアルミ製空き缶を他の環境清美工場職員等と共謀し、窃取したことを理由に、もう１名については、上記理由に加え、市内給油所において、
公用車用の給油伝票により購入したガソリンを着服して横領したことを理由に懲戒免職処分としました。（報道資料 PDF62KB）
本市職員が、その立場を利用して窃盗・横領事件を起こした事に対しまして、市民の皆様に深くお詫び申し上げます。
今後は、再発防止に万全を期するとともに、職場風土を改革して、市民の皆様の信頼を一日も早く回復できるよう全力を尽くしてまいります。
平成28年8月19日
奈良市長 仲 川 げ ん
http://www.city.nara.lg.jp/www/contents/1471483912035/index.html
↑↑↑↑
やるぢゃん！仲川！ やるぢゃん！仲川！
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奈良市職員 覚せい剤所持で懲戒免職処分
8月16日(木) 18時32分
奈良市はきょう、覚せい剤取締法違反により逮捕・起訴された職員を懲戒免職処分としたことを発表しました。
懲戒免職処分となったのは、環境部収集課に勤務する３３歳の男性非常勤嘱託職員です。
市によりますとこの職員は、今年７月に覚せい剤を所持していた疑いで現行犯逮捕され、その後、奈良地検に起訴されました。
市の聞き取りに対し、起訴の事実を認めたため８月１３日付けで免職処分となりました。覚せい剤を所持していた理由については分かっていません。
また、国保年金課の５１歳の男性主任と収集課の５２歳の男性主任がそれぞれ傷害事件を起こし戒告処分となっています。
http://www.naratv.co.jp/news/20180816/20180816-05.html やるぢゃん！仲川！
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給食費滞納2000万円 - 収納率は98～99％／奈良市小中学校
2017年4月14日 奈良新聞
奈良市の小中学校で学校給食費の滞納金(未収金)が、学校長が管理する私会計から市管理の公会計に変更した平成26～28年度の約3年間で、分かっているだけでも2000万円近くに達していることが13日、分かった。
収納率は98～99%を維持しているが、年間600万円前後の未収金が発生している。市はこの間、中学校の学校給食を拡大。今月24日に給食がスタートする市立都南中学校を最後に、給食室整備事業は完了する。
同市はこれまで小学校(43校)以外、一部の中学校しか学校給食を実施しておらず、仲川元庸市長が「公約」として25年度から中学校給食を推進。全21校のうち、給食設備がなかった16校を対象に、国の学校施設環境改善交付金や起債により、各校に給食室を順次、整備してきた…
記事の詳細は本紙をご覧下さい ⇒ 【 奈良新聞を購読する 】
http://www.nara-np.co.jp/news/koudoku/koudoku_menu.shtml
http://www.nara-np.co.jp/20170414085124.html
やるぢゃん！仲川！ やるぢゃん！仲川！
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税滞納催告書を別人に発送 奈良市で６件 職員が謝罪
2010年12月18日
奈良市は１７日、税金滞納者への催告書を別人に発送するなどのミスが６件あったと発表した。
封筒への入れ間違えが原因で、職員が各自宅を訪問し、謝罪した。
滞納整理課によると、今月中旬、市民税や固定資産税、軽自動車税の滞納者４９２６人に催告書を送付。
１５日に「他人の納付書が入っている」との通報を受け調べたところ、他人の納付書が入っていたり、
必要な納付書の枚数が足りなかったりしたケースが６件であったという。
封筒に入れる作業は、９、１０日に課員１１人がそれぞれ実施。
滞納者によって異なる納付書の枚数を入れ間違えたことが原因という。
今後、枚数を確認する作業と封筒に入れる作業を分けて２人で行い、再発を防ぐ。
浦出雅史総務部長は「滞納額という個人情報が他人に知られたことになり、申し訳ない」と謝罪した。
http://mytown.asahi.com/areanews/nara/OSK201012170122.html やるぢゃん！仲川！
↓↓↓↓
奈良市長選挙 現職・仲川氏が当選
7月10日(月) 02時09分
現職と新人の４人が争った奈良市長選挙は、9日に投開票が行われ、無所属で現職の仲川げん氏(41)が３回目の当選を果たしました。
開票結果は、仲川げん ６１９３４（当選）、
山下真 ５９９１２、
朝広佳子 ２０４７２、
井上良子 １０６１５
投票率は５１.０１％でした。
仲川氏は、2期8年の実績を武器に、市民感覚による市政改革や新たな都市基盤の整備を訴えてきました。選挙の争点にもなった火葬場の移転問題をはじめ、奈良市政が抱える課題は多く、真価が問われる３期目になりそうです。
奈良市長選挙には、仲川氏の他に共産・新人の井上良子氏(53)、無所属・新人で自民推薦の朝広佳子氏(56)、無所属・新人で元生駒市長の山下真氏(49)の３人が立候補していました。
http://www.naratv.co.jp/sp/news/20170710/20170710-01.html >>535
本来の103/205のローテは7勤1休のハズだから
1本221が代走してるんだなあ。何があった＞205系 223-2000で試験してたドア開中のチャイムは結局ボツになったな
大トロの30000等と同じ奴
>>534
223-0登場はH5年度
当時の営団が
05-14試用を経て06と07を皮切りに
既存の四象限チョッパー車の増備を
形式そのまま
順次3Lev.IGBT-VVVFへ切り替えたが
新機軸のため高コスト
だから西も負荷条件がシビアな
新快速130km/h運転特化形にまず適用
標準仕様の方は
通勤形近郊形さらに特急形を含め
681量産先行車や東255で順調だった
コスト抑制で安定の
東芝の汎用小容量GTO-VVVF
阪急も遅れて
8000と8300の決定版志向の設計変更で
8200から始まる神宝線用派生形は
東芝の同システムを採用するほど
3Lev.IGBTが普及しつつある段階でも
新形式への採用で魅力的に映るくらい
成熟した仕様だった
東洋の逆導通GTO方式などを含め
2Lev.IGBTが日本の電車で席巻する直前の
過渡的な段階 >>544
メトロの06ってJR西の223-0と同期だったのか、前者は廃車になったのに後者はピンピンしている、何が明暗を分けたのか？ >>544
旧営団の05系VVVF試作車は大容量GTO。
阪急神宝線のH7年度以降も3Lev.IGBTで良かったんでは。
H7年度の段階で大手では小田急2000形が3Lev.IGBTを採用。
更にH8年度の同EXEや近鉄狭軌用ACE、
H7年度の京王1000系偶数編成と東武30000系も3Lev.IGBT。
阪急では(アルナ救済もあり)H6年度の段階では
H7年度予定の8010形で約10年間かけて神宝線の経年車を置き換えるつもりだったらしいが、さすがに最後まで大容量GTOは無理があっただろう。
一方京都線は東洋が次世代素子の実用化が遅く、
H6年度の京急600形、東武9050系、
H7年度の京王1000系奇数編成、東武20070系、京阪7200系、
H9年度の京阪9000系、名鉄3700系、
ましてH12年度の京成3700形6次車でも大容量GTOを採用していたため、
8300系はH8年度以降も大容量GTO(H3年度下期新造車以降で採用品)のままだったろうが。 >>548続き
南海も1000系1次車の計画段階では、試作車1本の製造に留め、
他に新車が必要な要請によってはチョッパ車を今後も増備し、
試作車によって量産車への技術開発を続けていく方針だったそうだが、
最初から量産し、増備過程で順次、その都度新しい技術を取り込んでいく決定が成され、
現在に至るものの、
史実通りH4年度に1000系を登場させるもそれが試作1本のみで、
H6年度まで21m車についてはチョッパ車の増備を続けていた場合、
H7年度の量産車は3Lev.IGBTだった可能性が。 >>548
営団05-14編成は新造時の仕様こそ
三菱GTO-VVVFだったが
同06と同07での採用に先駆けて
東芝が本邦初の
実車本線試験用のIGBT-VVVFを提供
それと単純に～年とせず
～年度として示しているのは
経営上の決済単位を明確にするため
全てを逐一訂正しないが
初落成が1～3月の形式も少なくないため
そこを勘違いして
過去のレスも登場年度の誤記が相当多く
よく調べよ
在阪だとH8年度の泉北7000を含め
日立三菱と主に取引する鉄道事業者では
3Lev.IGBTの普及が進んだものの
電車用IGBTの嚆矢となった東芝は
当時だと海の383や373なども
汎用小容量GTOが採用されており
よほど阪急が
IGBTに強い関心を示さない限り
史実通りの展開に 長文同士派手に言いあってまあw
車両の登場年ついてはややこしい事考えず何年に登場したかのみで結構
変に年度にこだわると意味不明になったり誤認の元になるので
あと、ここまでの話で南海1000系絡みの話出てた？レス間違えてないかい？
GTOとかIGBTなんてどうでもいいんだYO!221系をすこれ！
>>550
鼻で笑えるわ。
意味はわかるよな。
アホらし。 >>551
別回線で自演してるんやなくて二匹おったんか・・・ >>555
欧州には「VVVF制御の吊り掛け駆動」ってのがあるらしいぜ。
元々吊り掛け式は伝動機構がシンプルなうえに
交流モーターは小形軽量なので同方式の欠点である軌道破壊が少ないのがいいらしい。
日本でも、北勢線やあすなろうに登場する可能性があるかも。 >>560
本線貨物、ほとんどVVVFの釣りかけだぜw
最近は旅客駅、旅客ホーム（中線とか）に停まる機会があまり無いから起動音も滅多に聞かないけど
大阪だったら西九条とか安治川口とか
音的にはインバータの音が勝ってるかな
ドレミファVVVFと釣りかけの組み合わせは、つべでドイツの機関車のを見たぐらいw イギリスの323系 (Class 323) でつべに上がっている。
ニュージーランドにも似たようなのがいる。
>>562-563
スマン。機関車をスッカリ忘れてた w
「小輪径且つ狭軌間(ナロー）の新型電車」に関するピクの記事で頭が一杯だったもんで…。 / / / j | | | } } l! l! .ﾊ
/ / { li ! l | | | ﾊ ∨ .ﾊ
j | | | li l | | | | | l
| l ┼ ┼マヽ.ル斗‐十/ | |
ｲﾊ ',. |ﾊ丁心 イ丁ﾊ/ / 人
ﾊ ヽ ﾊ弋zｿ 弋zｿ/ / .ｲ 乳
＼ヽﾊ ' / /／ .輪
ヽﾍヽ、 ￢ . ｲ／' ブ の
＿ ﾍソ` ‐ !∠＿＿ ロ 情
, ´ ￣ー--､ --‐ ヽ ッ .報
/ ', ク を
/ i _ / }
/ ! ノﾉ＿＿＿_. / /
,′ 丿 , ' ´ -―‐'' ', /
. / ,′／ ､ ｿ } ,′
. / {／ .zー―､_ソ : : ｲ./
. ,′ ／ ／: : : : {/
{ ／ ／ l!
l ｲ l
220系（221系の1M編成）にフルカラーＬＥＤ編成、登場しました
何で221系って3色とフルカラーの混在運用なんだろ?
フルカラーに統一した方がスッキリするのに
>>571
221は特殊で1M方式とMM'ユニット方式が混在してる
で、 1M方式のみで構成された編成を220系と呼称することがある
昔、ナラ区で運用に柔軟性を持たせ、ラッシュ時の8連運用を実施するのに2連を運用していた名残でいまは4連化されてる >>570
単にスッキリ感を得るためだけに運用に制限を設けるってか？
アホクサイ…。 >>577
ヲタ呼称だけど雑誌で普通に使われてしまう位には定着してるな 正式には形じゃないの？
223系222形とか225系224形とか
RFとか、撮り鉄や低年齢層向けかな
どうやって誤用や誤植と見分けてんだろ
鵜呑みにして上の長講釈なら呆れる
最初は、顔真っ赤で間違いに気づいてないフリをしてるのだと思ったのだが
>>569です、分かりやすいかな？と思い220系と注釈付きで書いたのですが、混乱を招き申し訳ございません >>581
気にしなくて良いよ
220系自体知ってる人は皆知ってる
知らないのは221系がでた時生まれてなかったのか鉄に興味持ってなかったかだし
無知はしゃあない、知る努力すれば良いだけ >>579
24系のｵﾊﾈﾌ25、3000系のｸﾓﾊ3200形などと同じだね。
小田急5200は5000形だが。 >>578
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>574
全部フルカラーに取り替えろということだと思った >>569
こうやって見ると221って登場から結構年数が経っている割にそんなに古さを感じさせないな。 あとは九州の811系みたいにVVVF化すればいいのに
あと全検2回くらいと見積もってVVVF化しなかったんでしょう
>>587
自分は其れが言いたかった
何で3色とフルカラー混在してるんだろうね?
それとも何か事情があってああなってるのかな? 同世代の205や213と併せて企画された
現状の221の体質改善工事に至るまで
体質改善の仕様については何度か検討され
VVVF化もその度に俎上に載せられたが
415-800で懲りたはずの
交直両用化を兼ねた計画時が
223-2000からの主回路機器流用前提で
最も機運が高まり
>>591
予算の関係(安全や運転保安に関係しない工事件名なので特修工事の予算を引っ張るのが難しい)
メーカーの生産能力の関係(いまのコイトは仕事パンッパンに張ってる割に人手不足)
施工タイミングの関係(一編成全ての表示器を変えて動作確認までやるとなると4両物でも一日仕事になること
および運用の都合でまる一日運用から落としての施工が難しいため交番検査と併施になること) 幡生から出てきて網干に帰る予定が
小野田で二泊阻止され再び下関に出戻りになった221系B19(クモハ221-80)
>>596
コッチから赴任できない227系ばかりが話題になってたけど
ムコウから帰って来れない221系もあったんだな。 菜々緒「早く七尾線に521系を投入しなさいよ！オンボロ電車に乗るのはもう嫌！」
>>596
下関「そのままうちに転属しちゃえよ～」 >>589
>>590
抵抗制御発電制動をVVVFにすれば回生分が丸ごと経費削減になるが、既に回生つき車両をVVVFにしても回生効率向上分(効率差)しかメリットがない。
制御器とモーターを取り替えるコストから考えると廃車までの期間でモトを取るのら厳しそう。
阪神8000や京阪6000が更新してもVVVF化を見送ってる理由もそこにありそう。
阪急7000や7300がVVVF化された理由はよくわからん。 >>602
交流モーター化によるメンテナンス軽減はメリットとしてあると思うよ。
それでもコストを掛けるほどのメリットにはならないって判断したんでしょう。
阪急7000はまだまだ長く使う想定なんじゃない？ >>602
諸経費に占める電気代は（小さくはないが）まあ鉄道は元々が省エネなんでw
実際にVVVFが地方も含めて普及したのは保守コストの削減
直流機のブラシメンテナンスが大変なので、例えば界磁チョッパがあと少しなんだがって段階になると、そこまでVVVF改が波及するのは普通に有る
首都圏私鉄とかね
JR西は、直流モーター車が保守の足を引っ張ってるという段階じゃないんでしょ
営団の頃、四象限チョッパは優秀、VVVFの初期コストはペイしない！とか言ってたメトロも、電機子チョッパ車をVVVF化したほどだしね >>602
その旧世代回生付き車両も部品がなくて取り換えるしかない場合もある。
界磁チョッパでもIGBTで互換品作って延命している例はあるにはあるが。 敦賀開業の条件確定待ちじゃね？＞521系増備
いま増備すると、福井県・石川県3セクから
「より年式の新しい521系を寄越せ」とタカられる可能性がある。
まだ福井までサンダーバード残せとか主張してるぐらいだし、
115系に代えてE127系分捕った新潟県の例もあるので油断ならない。
京阪6000更新工事にて
VVVF化が検討されるも
同6011-6061編成までのM車で採用の
円筒案内式台車の改修がネックだと
一方で山電5000更新改造の同5700化や
京急1500更新改造だと
円筒案内式台車のまま問題なくVVVF化
つまりこの件で円筒案内式自体
さらには台車自体の構造は本質でなく
車両形式の計画寿命と費用対効果で
普通鋼車体の阪神8000やJR221だと
VVVF化の判断は尚更厳しくなるが
例えば小田急8000などと処遇の差は
タネ車が中空軸かWNやTDなど中実軸か
山電や京急は中実軸であることが大きく
京阪や阪神に国鉄形は比較的遅くまで
中空軸カルダンだったことから
VVVF化は中実軸化前提となり
車軸側の駆動装置改修対応も
経費に勘案を要し
東205-5000と同253-1000が
VVVF化による中空軸から中実軸への
珍しい変更例
>>608
VVVF化に際し、中空軸が適合しないのはなぜ？ 見当外れの長文てほんとツラいなw
元の中空軸なんか直流機ごと取り外される話なんだから、換えの交流機が中実だろうが中空（交流機にも有るには有る）だろうが交換のハードルは変わらん
歯車箱は、回転数変わるので更新兼ねて交換が普通だろう
ここもジョイントの方式とは独立した話
構造を理解してないのがなモロバレだったね
誘導電動機に替えたら少なくとも整流子分の幅は要らなくなるので、中空軸平行カルダンにこだわる必要がなくなるもんね。
実物を知っているなら
実務上で駆動方式との関連があるのは
承知のはずで
大変軽率なレス
VVVF化の検討において
どれだけタネ車の機構を流用できるかも
成否を決する要素
併せてギアレシオ変更なら
ギアボックスを更新すればよいが
VVVF車で中空軸という例は
営業用量産車で存在するのか
>>616
東急の初期VVVF車(9000系など) 総取っ替えしてまで、VVVF化するメリットが経営的になければやらないだけ。
｢221系のVVVF化｣なんてのより先にやらなきゃならんことが山ほどあるわな。
中空軸駆動と中実軸駆動の台車は互換性がない場合が多い。
阪急で阪神大震災後に被災した車両のやりくりの中で、
京都線2800系M車（中空軸）を神宝線3000系（中実軸WN）に組み込もうとして、
主電動機を3000系用に換装する際、同じ型番のFS345型台車でも振替えを要した。
台枠からして取付台座が異なっていたはず。
>>614
中空軸カルダン用と、WNカルダン用とかTDカルダン用では、歯車箱が付いた駆動軸は構造上使い回しできませんよ。それは残念ながらeoの言う通り。 >>599
七尾線には現在北陸線で使ってる521系を小改造して投入で北陸線の方に新製の521系を投入でFA >>617
確かにそうだった
東急9000も同2000と比べれば
後者がTDカルダンとなり
2003編成の更新改造で主回路機器新調と
処遇に差 >>589
ひょっとして
811-1500はVVVF化にあたり
中空軸のままIMを新規に設計したのか >>616
やっぱ中空、中実の軸がどこに入ってるのかすら知らんのだろ
バレバレだよ
メーカーページでモーターのカタログでも見てこい >>625
バカeoの初期設定(大市交の森ノ宮検車場にいた)はなんだったのか >>621
そこじゃないでしょ
モーターについてごっそり取れるから、換装に当たって台車側をイジる必要なし
eoは改造の障壁になると言っている >>628
駆動装置と台車枠は接続されているんだが駆動装置の外形や取付部形状が変わっても台車枠に手を加えなくてもよいと？ 中空軸カルダンとWN、TDなどの中実軸式の大きな違いは歯車箱吊装置が異なること。
中空軸式は斜め吊が主流。WN、TDは垂直吊。よって台車の吊装置受の形状が異なる。
阪急では5100、5300以前は同じ形式の台車でも吊装置受の形状が異なり互換性が無かった。
部内では京都線用はFS345Kという風に末尾にKを付して区別していた。
そういや宮原に大量にあった227って移動した？何編成まで一度に繋いで回送するのか気になる。
>>623
東急2000は更新ではなく9000同様に一部廃車になったらしいが >>635
貨物みたいに何両でも繋げれるんじゃね？
20両ぐらい一気に運んだほうが手っ取り早い >>637
編成｢両数｣じゃなく編成｢長さ｣に制限があるんじゃ？ >>637
16両以上連結して起動しようとしたらデジタル伝送装置がギブアップするだろうぜ 227や323の仕様は
西の新世代形式の基本となった訳だが
近畿圏近郊形として両数も多い225は
むしろそのなかで異端になっていくのか
>>636
スレ違いだが
東急2003編成が中間T車を除き
更新改造されたのは事実 >>639
これどこのマンションに忍び込んで撮ったんだ？ >>641
デジタル伝送的にはな
かつてE231系15両編成を後続のE231系15両編成で推進回送しようとしたらミイラ取りがミイラになって輸送障害をさらに発展させちゃった事象があったが
その理由は「被救援編成に救援編成を連結する際に電連に絶縁板を噛ませなかったためTIMSが編成両数を30両と認識してどうしたらいいのか分からずギブアップした」というものだった事がある
デジタル伝送では最大両数を16両としてソフト論理を組んでるので17両編成にした途端何が起こるかまるでわからん >>643
新大阪から山陽新幹線に乗って進行方向向かって見ようと思えば(王者の風格) E5とE6の併結は17連
16という数字に全く根拠ナシ
>>648
S-TIMSは三菱がJR東日本向けに開発した制御伝送装置で
デジタル伝送は東芝がJR西日本向けに開発した伝送装置
会社も車両形式も運用形態も製造元もまるで異なる装置を引き合いに出してイキられてもなぁ E231のTIMSと227のDCSを
一緒くたにした癖に
恥ずかしいか
連結器で連結せずに、頑丈なロープで牽引したらよくね？それなら何百両でも大丈夫でしょ
>>649
また生半可な知識で調子に乗って、長文に負けたのか！ TIMSは両数よりも中央演算ユニットが4個までしか読み取れない。それを超えるとエラーが起きる。
30両はもとより、付属3つの15両もダメ
>>650
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>651
列車として運転する場合は「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」第77条に違反するから無理 >>616
>>618
ソースなし独演会も綻びだらけだな。
ところで223系2000番台の片M台車やめた理由をまだ聞いてないが、早く証拠出せよ。 >>657
最近、そっくりさんいるからどっちがどっちか解らんぜよw
VVVFの中実軸がー中空軸がーの件にしたって、まともに答えられてないしな
他のレスの方が余程参考になったという そもそも中空軸主電動機＋撓み軸継手は大出力の電動機を小型化できなかった時代、台車枠に駆動装置もろとも艤装する方法として考案されたものだからなぁ
新幹線では静粛性を買ってG車に採用されてるけどTD継手が割れるという事象も稀によくあるから油断ならねぇんだよな
同じ出力で容積を抑えられたら中実軸＋WN継手の方がシンプルでいい上にバックラッシュによる轟音も材質見直しとVVVFのソフト論理をいじって惰行中でもほんのごくわずかに後退方向にトルクかけるようにしたからマシになったけど
>>658
バカeoは徹頭徹尾句読点を使わない
バカeoそっくりさんは句読点をつける
ここテストに出るからよく覚えとけよ！ >>659
つまり、世代の進化により中空軸を採用する必然性が薄れた、そういう感じかな？ >>660
それ言ったら、真似されて余計見分け付かなくなるやんw >>662
カルダンジョイントは軸が長い方がいいので、中空軸のなかに通すことでモーターの幅を有効利用する設計。
時代は変わってVVVFが主流になってモーターの軸方向を短くできるようになって、長い軸を要するカルダンジョイントを使わなくても、WN継手やTD継手で艤装できるようになった。 >>664
詳細な説明ありがとう
上手い解説ですな
ｻｻｸｯﾃﾛとそのそっくりさんとはエライ違いだわw >>660
真性ｻｻそっくりさんは真面目に書いてるからなあｗ
ｻｻさんも真面目に書いてそうなんだけどオツムがな… そういや2年くらい前に救援で223、225の8＋4＋4＋4で20両ってのがあったなぁ
何言ってんだコイツ？川越線の205の脱線はATSの切り忘れって10年以上前に言われているから。
>>664
狭軌鉄道の場合、というのを補足。
標準軌の所は軸に余裕があるので、最初から中実軸のWNを使うことも多かった。
もちろん京阪みたいにメーカーの都合で標準軌で中空軸使ったところもあるが。
営団地下鉄みたいに狭軌でも直流電動機で電動機出力を下げてWN使うところもあった。
それからVVVFというか交流電動機ね。 >>669
救援運転でATS-P開放スイッチ扱わなかったから逆方の電車に対するP電文拾って引かれたブレーキパターンに当たったから常用最大ブレーキがかかったところまでで事故調査報告書読むのやめたんだね
まぁアスペルガーとか発達障害入っちゃってそうだから仕方ないよね
とりあえずwikiの聞きかじり鵜呑みにする前に事故調査報告書の本文一言一句漏らさずきちんと読んでから楯突けやアホンダラ 普通に事故報告書のリンク貼り付けて解説したったら良いのに
>>674
最初から文章読む気もないのかそれとも文章読解力がないのか、はたまた知的障害入っちゃってるのかよくわからん上に
バカeoにすら劣るバカ未満の物体になんでわざわざ無償奉仕せにゃならんの？
どうせこの手のバカ未満の物体に懇々と理詰めしても1bit脳がたちまちオーバーフローして「ぼくのかんがえたさいつよのてつどうぎじゅつ」に固執して無職童貞のまま文化住宅の一室で人知れず孤独死するのがオチだろうぜ >>675
だからだよ
そんな長文ぐだぐだ並べるよりよほど効果的
荒らし目的ならしらんがな 川越線脱線事故は踏切事故で元空気ダメをはじめとする空制機器と補助電源装置が軒並みやられて力行回路を構成できず自走不能と判断された10両編成の非救援編成を伝令法で回送してきた10両編成の救援編成と併結して牽引回送しようとしたところから始まる
この時輸送指令が救援列車運転士にATS-P開放スイッチを扱うよう指示しなかったことから進行方向と逆方向の列車に対するATS-P電文を拾ってしまい
救援列車のATS-P車上装置が列車進行方向前方には存在しない閉塞信号機(停止現示)外方で列車を停止させるためのブレーキパターンを引いた
救援列車運転士はATS-Pのパターン接近を知らせる単打ベル(西ではピンポンピンポン鳴るあれのこと)が何で鳴るのか不審に思いながら列車を進行させたところ先述のブレーキパターンに当たったため列車はATS-P常用最大ブレーキにより停止した
>>657
え？２２３って片方Ｍ台車だったんだ？
へぇー×１０！！ ここで救援列車は進行方向から見て下り4.6‰の勾配を15km/hで進行していたがATS-P常用最大ブレーキにより被救援編成には「慣性で進行方向に動き続けようとする力」と「救援編成にブレーキがかかったことにより進行方向と逆方から押される力」の双方が作用することになった
救援編成と被救援編成には相反する力がかかることになりその力がぶつかり合う被救援編成と救援編成の連結部で車両が浮き上がり救援編成の最後尾車両が脱線した
座屈に関する詳しい解析は当該事故報告書の15ページから17ページにかけて記載されており特に17ページの3.4.2項には「列車の座屈による脱線の防止」と題して詳しく触れられている
ほれ、臭くきたない鉄ヲタにもわかりやすいよう解説してやったぞ
よろこべ
>>678
3000・7000番台はひとつの台車の1軸はM付、もう1軸がM無しってのあるが >>681
それは片方Ｍ台車とは言わないな。
３２１とかの事を指す。 >>686
Mじゃないけど駆動軸だけでみると、キハ40シリーズとか >>686
路面電車以外では東京メトロ1000系の先頭車が唯一の事例か 菜々緒「早く七尾線に521系を投入しなさいよ。オンボロ電車に乗るのは、もう嫌！」
菜々緒「七尾線の521系投入はいつなの？教えなさいよ！」
>>691 菜々緒「オンボロの413系と415系なんて、もううんざりよ！あなたは、ボロイ電車を利用し続ける七尾線沿線住民の心の痛みがわかってないのよ！」 菜々緒「七尾線の521系投入はいつなの？早く教えなさいよ！」
菜々緒「七尾線沿線住民をバカにするこのスレッドの住人なんか大嫌いよ！」
菜々緒「七尾線を颯爽と駆け抜ける521系はカッコイイわ。」
菜々緒「七尾線の521系投入は、沿線住民の悲願よ。」
菜々緒「このスレッドの住人も、七尾線521系投入に大賛成よ。」
菜々緒「七尾線に521系を投入して。オ ネ ガ イ チュッ💛」
ところで221系のフルカラーって、増えてるような増えてないようなかんじやな
阪急で事故なのにJRに連絡 警官ミスで運休
約2万人に影響
2012/8/4 10:56
兵庫県警芦屋署は4日までに、同署地域課の警部補が阪急神戸線の踏切の遮断棒の損傷を阪急電鉄に伝えようとした際、誤ってJR西日本に連絡したと明らかにした。JR西によると、確認作業のため、51本に部分運休と遅れが出て、約2万人に影響した。
芦屋署によると、3日午後6時20分ごろ、信号無視でパトカーに追跡されていたワゴン車が、遮断機が下りていた芦屋市三条町の踏切を突っ切って遮断棒を壊し、そのまま逃走した。
現場から連絡を受けた地域課の警部補は、阪急電鉄芦屋川駅に連絡しようとしたが、手元の電話連絡先リストを読み間違え、誤ってJRの芦屋駅に電話した。
警部補が電話をした際、JRの担当者が「芦屋です」と答え、会社名を言わなかったため、誤りに気付かなかった。
JR西が現場を確認したところ、壊された遮断機が見つからず、間違いが判明した。
阪急にはその後、芦屋署が連絡。運行には影響はなかったという。
芦屋署の野島章文副署長は「ご迷惑をかけ申し訳ない。今後このようなことがないよう指導したい」とのコメントを出した。
http://mw.nikkei.com/#!/article/DGXNASDG0400T_U2A800C1CC0000/ 豊田議員事務所が火事と１１９番
虚偽通報か、埼玉・新座
2017年09月19日 20時22分
１９日午後３時１５分ごろ、埼玉県新座市の豊田真由子衆院議員（４２）＝埼玉４区＝の事務所が火事だと１１９番があった。消防車やパトカーなど計１０台以上が現場に出動したが、火災は確認されなかった。
通報者は不明で、県警新座署は、虚偽通報で軽犯罪法違反に当たる疑いもあるとみて捜査している。
豊田議員は、秘書への暴言や暴行が報じられて自民党を離党。新座市内で１８日に記者会見した際には「お騒がせし本当に申し訳ありません」と一連の問題を陳謝。次期衆院選への出馬に意欲を見せた。
http://www.saga-s.co.jp/news/national/10203/464781 (昨年)・・・・台風上陸してた
ＪＲ西、２８日の電車区公開イベント中止
作業員死亡事故受け
ＪＲ西日本福知山支社は、１０月２８日に予定していた福知山市半田の福知山電車区の公開を中止すると、２７日発表した。
今月２０日に同電車区内で起きた男性作業員の死亡事故を踏まえ、同社は「事故原因は調査中だが、１人が亡くなった事故を重く考え、判断した」としている。
電車区の公開は、ＪＲ発足３０周年を記念した「福知山なるほど発見電車まつり」の一環。福知山線や山陰線を走る車両展示や、車内放送の体験、運転台での撮影会などを予定していた。
定員４００人に対して４５０人の応募があり、応募者全員に中止とおわびの通知を郵送するという。
事故は今月２０日、同電車区内で発生。同社が発注した工事の準備作業で、京都府与謝野町の建設会社の男性作業員１人が自らが操作するショベルカーの下敷きになり死亡した。
2017年09月27日 22時49分配信
http://kyoto-np.jp/politics/article/20170927000143 今乗ってるW16の快速、車内広告がモンストだらけなんですけども…σ(￣∇￣;)
運転席は雨漏りか知らんが補修してあるし…
鉄道総研の223系
NA2本レンタルでリニューアル工事を早くやるってのは実現するのかな？
>>717
奈良の221-7が吹田入ったけど、これ転属のためなのでは？
某有名鉄のブログに意味深な事が書いてある >>718
2本でこれからリニューアルの8連と交換か、まさかの223系とチェンジなんてな、東線用に >>718
「この編成の入場理由、色々含めてまた書く機会を設けたいと思います。
この記事を書いている10/15時点ではまだ書くタイミングではないので。」
ひょっとしてこれの事？ 新快速に有料座席導入だと。
1000番台を改造らしい。
>>720
もしかして221系の転属は、新快速の223系の改造の穴埋めのためなんじゃない？ 223-1000を改造、中央扉を閉鎖、クロスシートを配置
>>726>>727
この情報きても、まずはガセネタと思うだろうね・・・ 289系化で余剰廃車になったサハ683-2000の座席を再利用する時が来たか
ってか、青帯は先頭部にも回り込んで配置とかはしないのか
>>741
223-1000体質改善の計画は進んでいるが
Aシート車設定試行に絡ませるかどうか 223-1000企画段階の検討以来
G車にしろ座席指定車にしろ
下り先頭車前提なのは
ほろ苦い先行事例の223-0関空特快や
223-2000企画時の再検討でも変わらず
編成単体としては
今回のAシート車も踏襲されたのだが
12連の端でなく中間だと
流石に12連の端まで歩かせるより
主要駅で利用されやすい
訴求力の高い連結位置を考えたか
>>742
先頭に出すつもり無いんじゃないか？
米原～網干で完結する運用で固定するとみた
朝は米原から下る運用と網干から上る運用それぞれやるつもりかね？ >>734
ドアを閉鎖するとなぜ気動車特急みたいな１枚ドアになるのか謎の改造 もう先が短い1000バンダイの簡易改造で済ますのはただの試験的導入って感じなんだろうな
ドアとの敷居壁も安上がりの作り出し
失敗してもショックが少ないようにだな
繁盛してこれはいけると思ったら新型を出すってとこだろうね
いくらインバウンドといっても普通列車の着席有料車文化の乏しい東海道沿線では難しい判断だし過去の失敗か京阪神の文化は改善されているだろうか
>>747
ドア後を完全になくす改造はコストと手間掛かるからね 公式でまだ触れてないのが整理券を買うときに降車駅を指定しないといけないのか
途中駅から乗る人は今度の電車が満席なのか
何席空席があるのかできるのか知らせる手段をどうやって用意するのか
到着してから満席だと知れば待ってる客からしたらブーイングだよ
満席だと知っていれば予め他の号車で並ぶもん
やっぱり近鉄や小田急みたいにホームに指定券売機設置して欲しい所
中途半端なサービスやるとコケるよ
JR東みたいな、グリーン券＝絶対座れる保証ではありません、だったらりしたらどうなるだろ
立ち乗りでも500円取られる仕様だったら金返せのクレームだらけになるな
>>749
余裕を持たせて耐用年数を40年以上で設計してるから30年でも充分持つ。 関西では座れなかったら、まずクレームくるわな
せっかく並んでたのに、どう言う事だ！…と
クレーム対策に、黒人マッチョマンのアテンダントを配置すればいい。
>>747>>750
125系の中央ドアと似たようなもんよね そういえば、aシート車は形式どうなるんだろう?
サロ223爆誕か、カナ部分はそのままで番台部分だけ弄られるのか、そのままなのか
座れなくて立席承知になった場合どうなる？
東日本の普通列車グリーン車は座れなかったら払い戻し出来るようだが
まず前提把握しようぜ
2 ご利用方法
お席で乗務員から乗車整理券をお買い求めください。
※注釈：交通系ICカード、現金でのお支払いに対応。
※注釈：空いているお席に自由にお座りいただけます。
3 着席料金
500円（別途、乗車券、定期券、回数券などが必要です）
着席を済まして初めて乗務員が料金クレクレする訳だから立席の段階では一切料金は発生しない
つまり座れにゃーのに何で金取るんだがやと言う事態そのものが発生しようがない
事前購入システムはこれから構築していくのか？
みどりの窓口のマルスに組み込んで発券可能にするとかスマホでチケットレスとか出来ないものか
JR東海のライナー券売機はマルスとは別枠である
かつてあったやまとじライナーやはんわライナーは係員がホーム上で整理券を手売りしてた
トイレ行ったスキに座られてトラブル
とか起こりそう
>>760
プレスも読まずに妄想暴走するキモヲタが多すぎるな >>740
そのサハの座席はクロハ改造で使ったんじゃないかな？
さすがに数が足りないからか新製のシート使っている車両もあるみたいだけど。 >>762
まだその段階まで行ってないだろ、まだ実質実験段階だぞ >>758
グリーン車扱いじゃないなら番台を変えるだけじゃない？
北海道のuシートもグリーン車の形式使ってないし 実験して失敗してやっぱりダメでしたという風に持っていきたいんじゃないか？と思う
新快速に「Aシート」で「ええシート」っつーのはJR西日本お得意のギャグか？
帯がどうしても521にしか見えないんだが…
>>773
金サワのテープの余りを流用するんじゃね？ ときに、新快速に二階建て車両って厳しいのかい？走行性能の足かせになる？
マリンライナーの5000系とか常磐E531系が2階建て車連結で130出してるから1-2両くらいなら性能自体には直接影響は及ぼさんだろ
>>775
ダブルデッカーはバリアフリーの観点から望ましいものではない。 新規のダブルデッカーの導入には車イスリフト設置が義務付けられる。
そんなもん居るか？近鉄とか普通のダブルデッカ作ってるやんしまかぜとか。
>>763
ホリデー快速とか関空ウイングの指定席にはいつも車掌が常駐してたので今回も同じパターンと予想。
それよりも上下4本て・・・それ以外は北海道のuみたいに自由席として開放されるのかね。
だとすれば鉄ヲタ殺到で酷いことになるかも。 >>781
その4本だけの運用であとは引っ込んでるんじゃないの？ aシートは敦賀よりの付属編成4両に連結されるので18きっぱーが注目するな。
西方式で行くのなら、そのうち2連の特急使用車を連結した方がよくなったりしてな
>>782
その可能性根もあるが、それをすると無駄が多いし、遊ばせることになるよな。
ま、2ドアであり乗車位置の関係で自由気ままに走らせるとは思えないのでキミの意見が濃厚かも。
かつて岡山に居た115系のK編成は2ドアと3ドアが混在してて、乗車時はヲタ的にも混乱してた。
表示器は2ドアだけど中間車2両は3ドアという・・・ >>779
これから造るE235系や中央快速のグリーン車には、車椅子リフト付くのか？ >>787
5000系みたいに普通に平屋部分に車いすスペースでしょ
京都大阪はほぼ同額の特急使うだろうから
需要は神戸方面？ サンダバの客減りそう
実質、滋賀県民と敦賀民用だしな
始発が敦賀だし４両中３両が普通車
米原で大きいお友達に占領され、本領発揮させないといけない本来の目的で使うはずの大阪姫路間の客は誰も座れない
てのが想像できる。
播州民は姫路で車両移動しないと乗れないという。
まずは通勤客集中時間帯もしくはその前後に設定して様子見といったところかもな
通勤時の特急と比べると割高かも
もちろんチケットレス特急券との比較
こいつを理由に特急券の値上げも否定できないが
3列だったら割高感はないのだけれどな
4列だと特急や昔あったライナーと比べると割高感があるな
ラッシュ時の大阪始終着便に連結するって発想はなかったのかなぁ。
でも３列だと一般特急の指定席よりもサービスよくなるからバランスが難しい
(昨年)・・・・台風上陸してた
ＪＲ西、２８日の電車区公開イベント中止
作業員死亡事故受け
ＪＲ西日本福知山支社は、１０月２８日に予定していた福知山市半田の福知山電車区の公開を中止すると、２７日発表した。
今月２０日に同電車区内で起きた男性作業員の死亡事故を踏まえ、同社は「事故原因は調査中だが、１人が亡くなった事故を重く考え、判断した」としている。
電車区の公開は、ＪＲ発足３０周年を記念した「福知山なるほど発見電車まつり」の一環。福知山線や山陰線を走る車両展示や、車内放送の体験、運転台での撮影会などを予定していた。
定員４００人に対して４５０人の応募があり、応募者全員に中止とおわびの通知を郵送するという。
事故は今月２０日、同電車区内で発生。同社が発注した工事の準備作業で、京都府与謝野町の建設会社の男性作業員１人が自らが操作するショベルカーの下敷きになり死亡した。
2017年09月27日 22時49分配信
http://kyoto-np.jp/politics/article/20170927000143 221系と207系が同時発車したら207系が加速が良かったのを見たことがある
川重が鉄辞めたら西は近車だけではキツイだろうな、ついに東急に手出すか？
>>803
総車はスペックを無理強いするからなぁ…。 川重の鉄道車両部門は日立か総車にでも事業譲渡されるのではないかと思うけどな
川重も近車も中に同じ会社が入ってて作業員は行き来してるけどな
構内請負業者か？
そうだとすれば従業員とは言えまい。
別会社との合併を機にあの構内踏切撤去さかされたらいやだな
川崎重工業兵庫工場→総合車両製作所(西日本)神戸事業所になるのも時間の問題か？
>>812
総車になったとしても車両の製造は関東に、関西の拠点は和歌山に集約される可能性もある。 ファンドと組んで独立系として再建じゃない？
同業他社はメリットないから統合はない？
とりあえずN700Sの開発メンバーからも外されてるし
新規でどこを開拓するかだね
>>818
近鉄が車両置き換えが進んでないからそこを開拓すればいい >>820
特急車だけだな
一般車は更に余剰出そうだし >>820
ないよ、というか銀行が貸してくれない
国が一声あげたら…という妄想
>>821
そこで>>814ｗｗｗ
実際国が近鉄本気だせやゴルァって言い出したら
近車だけじゃ新車作りきれないからな。
アルミラインは近鉄の為にフル稼働、ステンレスラインはＪＲの国鉄車を一掃
残った川重のラインは近車の優秀なｗ営業マンがせっせと埋める
よろしいやん
すげーリスキーな気がするがｗ いっそのこと川重の鉄道車両部門は京阪にでも事業譲渡すればと思うけどな。
京阪と川重の関係は昔から密接だし。
>>802
221どころか223でも、207の後塵を拝するのはしょっちゅうですがなにか
そーいや225でも変わらんか…orz >>828
もしもの時用の予備パンタじゃなかったのか もう９編成目か
デビュー時はデータイムの運用は全部227にするのかな
今の西の新車投入ペースは凄いな。一時期の東みたいだ。
シングルアームパンタグラフへの移行が妙に遅かった
321系でも引きずってた
JR東西線で第2パンタ上げ下げするので下枠交差の方が耐久性に優れてるとか説もある
東洋がシングルアームしか製造してくれなくなって移行。但し東洋のシングルアームは283,285系だけ。
225系以降は工進精工所製になった。
>>832
基本温暖な地域なんだが霜は多少降りるからな
桜井線の方は冬はガンガン降りそう（朝晩だけだが）
今冬の状況次第でどれだけ霜取りパンタ装備にするか決めるんだろう そこは105の4ドアが5/19が2パン仕様なので5編成くらいは作るんじゃ？
スレチだが
もう西は川重と組んで(救済目的も兼ねて)
キハ40系置き換え用の車体227系ベースで電気式気動車を開発すればいい
近鉄はデッカイ日本最大の地方ローカル私鉄みたいなもんだからな・・・
一応通勤型の開発はしてるらしいけど特急が一段落してかららしいけどその特急がまだ大多数が485系世代車だからな・・・
右側の名鉄も近鉄に負けず劣らずの大規模ローカル私鉄だが、そちらは昔から一般汎用車優先だからな。
近鉄に於ける特急専用車優先の哲学は云わば新幹線や優等列車優先のJRと似たり寄ったりだし。
>>840
鉄道車両業界的に
準国策企業的な川重への心配は不要として
国鉄形気動車置き換えは
システムがキハ87準拠となる
東芝提案のハイブリッド車 >>834
尼崎事故が無ければもっと置き換えが順調だったかも
あと、223-2000って一時期J編成を解消する計画があったんだっけ?
確か8両に組み替えとあったような・・ 摩耶行きの225系が運転されたらしいです
>>845
尼崎事故直前には既に
経営企画本部による中期計画で
北陸線金沢地区や山陽線広島地区を含め
国鉄形置き換えの開始が近いことを前提に
それでも事故後の方が
安全性向上計画と名目が変わったことなど
車両更新に対する経営上の予算措置判断は
明らかに優先順位が上がり >>842
いくら机上で開発しても現物作る資金繰りがね。 >>445
システム面は223-0のままだけど、車体は223-1000みたいに扉間5列・戸袋窓無しになっていた可能性はある >>852
フチなどの113系2連解消が目的だったが、227系が開発された今では編成替えする動機に乏しい。 >>842
> 近鉄はデッカイ日本最大の地方ローカル私鉄みたいなもんだからな・・・
> 一応通勤型の開発はしてるらしいけど特急が一段落してかららしいけどその特急がまだ大多数が485系世代車だからな・・・
JR各社では485-1500や485-1000世代ですらほぼ絶滅し、JR化後に登場した車両も
785や253、351等のように一線を退きつつある。
なのに、近鉄なんて485-1000世代の12400・12410・30000・12600どころか、それ以前の
世代の12200がかなり残ってて幹線で120km/hで疾走してるから、もはや動態保存に等しい状態。
通勤車に至っては、113-700相当の2610を今更リニューアルし、さらに古い2410・2430・1000・1010・1810・8000・8400もかなり
残ってるからビビる。
新車価格がかなり高くなってきたから本当に終わってる。 近鉄の最古参車の年式調べたら８０系世代があったからビックリするわ
>>849
引きこもり乙
土曜日の網干工場一般公開で洗浄線体験乗車に使われてた
225系4連の表示がオモチャにされてたんだよ
A新快速表示だから奈良とか大阪環状線と組み合わされても？
だったけど、摩耶は運転見合わせの時に折り返しであり得る表示だけに笑えないんだよねｗ >>856
関東も足回り限定だけど結構古い車両多数。
京成3400東武200西武10000… >>854
207-1000や
新快速130km/h運転用特化形の
開発が進捗するなか
南海対策で急遽企画された223-0は
システムは207-1000派生を前提とし
意匠に注力され
車体外板の平滑確保に重きが置かれた
よってビードを極力排し
その分だけ厚みが大きめの鋼板を選択
短期間に製造しやすい工法が求められた
223-1000は外板ビードを許容していること
そして混雑対策を含め
関空快速形とは事情が異なり
223-0増備があったとて1次車そのまま >>853
JR西の場合
阪神大震災による車両計画への影響は
被災車両復旧以外の大きな点では
223-1000の仕様と登場時期くらい
むしろ681量産先行車以来
北陸新幹線計画は
スーパー特急方式なのかフル規格なのか
を巡って政治動向を睨みながらの投資判断
が長らく車両計画全体へ影響
これが回り回って
在来線通勤形更新を滞らせた一因
と言っても過言でなく
103体質改善試作の企画段階では
片福連絡線開業準備用207-1000量産が
予算化され新造が進んでおり
それに伴う余剰103玉突き転配にて
通勤形経年車置き換えが多少は叶うも
その後の目処が立ちにくく
当初103体質改善は車齢60年目標が前提に
それが
北越急行開業辺りから事態は急転し
振り回され見通しは二転三転するも
113体質改善の企画段階では
車齢40年目標まで抑制できる状況へ だからワッチョイ付きにしてｻｻｸｯﾃﾛをNGにすればよい
>>859
京阪は下手に8000量産で旧3000を20年程度で潰しちゃったツケがあるからな
仮に8000の人気が無ければ7000を量産で2000番代は今頃はとっくになくなっていたと思う
っていうか当初は特急置き換え完了後に7200量産で2000番代置き換えるつもりだったろうけど 8000はVVVF換装してでもまだ２０年は使うだろうな
あれを置き換えれる車両はない、8000は完成型だからな
>>859
2200や2600を残して5000を先に全廃にせざるを得ないというのは想定外だろうな 京阪8000系は乗り心地や騒音がイマイチでは？
同じ軌道を走る3000系は静かで揺れも少ない
でも指定席が好調で増結(５号車？)らしいので
かなり先まで残りそうではあるな
>>870
3000が今の京阪特急に最適化された座席配置だな。
まあ西の223阪和線仕様のパクリではあるが。 今日の夜7時くらいに、朝来駅付近の踏切待ちしてたら、和歌山仕様の227系1000番台の試運転に出くわしましたわ～
来年3月のダイヤ改正と言わずに、年明けくらいから走ってくれんかな?
105系には飽き飽きしたぜ～
>>873
3000系編成にプレ車が入ったら、
それこそが今の京阪の旅客サービスに対する考え方の発現そのものかと。 3000系に9000系とかほか、他形式が連結できるなら、
3000系の5、6号車を一気に外して他の編成から2両もってきて繋いで、
その間に3000系の改造とかしてくれんかな…
各停とか、7連もいらんでしょ(暴言)
ごめん、スレチだった…
>>875
永らく105系の天下だったからねぇ。
メンテがいいのか、乗り心地はぜんぜん悪くないんだが。 >>856
それでも古さを感じさせない不思議な近鉄電車。 京阪現3000系にも2020年度よりプレミアムカー連結確定
既存の車体は流用せず新造
用途不要となる現6号車は京阪にしてはかなり短い製造約12年で廃車になる可能性
>>880
京阪が廃車にするわけない
7000系の中間車とかも10000系に組み込んだぐらいだし 改造じゃなく新造なのか？ ＞3000系のプレミアムカー。
>>856
近鉄ってVVVF車導入は関西大手では一番早い筈なのに、未だ抵抗制御ばかりなの!?
特急が1990年まで抵抗制御作ってたのは知ってるが >>886
発表された予想図を見る限り新造だろうな ＞3000系プレミアムカー。
今度は窓間柱とシートピッチが合うんだろう。 今朝のすまたん（す・またん！）より
辛坊治郎さんも環状線乗るんだね。
2列の窓際座った話していたから、221・223・225のどれかだろうけど
新造でなかったら窓枠が綺麗に治まるわけがない。改造だったらぐちゃぐちゃやでーー。
>>887
界磁位相制御へ換装が進んでるけど抵抗制御に毛が生えた程度だからね
これで近鉄は省エネ化を進めてます！て国へ言ったら国から怒られたしな ときに近鉄は一般車いつから作ってないの？カネがないのか、近畿車輛に余裕が無いのか
>>879
アーバンライナーnextが最終だから、10数年間は作ってないね。
一般車は20年近く。
状態がいいかメンテが良いのだろう。
リニューアルは積極的にしているけどね。
乗り入れ先の阪神も新車投入落ち着いたのか5700系の新造は一呼吸置いて
旧来の車両のリニューアルに注力している。
関西の私鉄は物持ちいいですのぅ >>893
1999年デビューのシリ21を2006年に作った編成で最後だな
10年以上新製無し
JRで例えたら321系で世代がストップしてる。元祖ケツ痛座席のシリ21、321やE231にケツ痛座席を売り込んだ近車ですぞ。 >>895
シリーズ21は321というより207-2000相当かと >>894
しまかぜと22600を忘れてないか？奈良遷都祭記念に作った22600＆16800と、伊勢遷宮祭記念に作ったしまかぜを シリーズ21といっても奈良線系統だけだしな。
大阪線、南大阪線は不発。
名古屋線はゼロ。
かなりの路線で幹線なのに事実上20年ほど新車がない状態。
>>901
京都線もやばい事になってるぞ。
難波線関連でＶＶＶＦ車をほとんど取られ、シリ２１は２両編成が急行にくっついてくるのみ。
８０００系列の独壇場だ。 >>892
｢ラインデリアは冷房｣だと言い張って認められなかった前科もある ＞近鉄。 >>899 >>897
22600…しまかぜ……
……あーあー、そういえば少数、そんなの作ってましたな。
…数が少なすぎて、乗れる確率めっさ少ないからマジで忘れてましたわごめん。
てか、振っといてなんですがスレチもごめん。 >>894
その20年は減便の20年だから老朽廃車だけとか 近鉄は阪急や南海、京阪で新車投入が滞っていた時期に尻痛をせっせと入れていたのだからさ。
>>907
でもその大半が奈良線所属という皮肉
つまりは阪神乗り入れのためにある程度必要な車両数を確保しただけ 新快速の有料座席はマルス発券可能にしないのが不思議
発券システムは今後構築していくとか？
やまとじライナーやはんわライナーは駅員がホームで手売りしてた
JR東海のライナーはマルスとは別管理にしてて駅によって乗れる号車が決まってて見かけは満席でも実は特定の号車に偏ってるとかあった
何もかも全部様子見なんでしょうよ。
マルスに収容するには列車名が必要だし、では新快速にはどんな列車名と号数をつけるのかとかややこしい。
そういうのを回避するため今回みたいなやり方で試すんだと思う。
全ては「客が別料金を払う意思があるかどうか」の実証実験。
結果が良ければ指定席とか次のことを進めるはず。
>>910
> 新快速の有料座席はマルス発券可能にしないのが不思議
マルスを運営管理しているJRシステムへの支払いがバカにならないらしい。
高額な新幹線特急券ならともかく、３００～５００円程度の追加額だと厳しいと聞く。
国鉄時代のように同じ企業体の中の別組織であれば問題なかったが。 JR九州のライナーみたいだな
エクセルパスでは乗車整理券なしで乗れるし座席定員制を謳っていながら実際は乗車整理券を無制限に発券してて着席の保証がなかった
JR旅客会社で独自に発券システム作った事例はJR北海道の総販システムの前例があったが北海道内完結の乗車券や自由席などしか発券できない
JR西日本も総販システムに類似したの導入するのか？
なんでだよ？
お席で乗務員から整理券をお求めくださいって書いてあるのに、わざわざマルスもクソも無いだろ。
普通に乗越や無札と同じく携帯端末で操作して終わりだろ。
実験的な要素が強く、とりあえず2編成しか作らないのに、新しいシステム開発する意味がわからん。
異常時で行き先変わったり運用変わったりを見越してのこと
本格導入するには座席指定(事前に予約できる)は必須だろうな。座ったもん勝ちなら単に始発駅利用者だけ選択肢が広がるに過ぎない。
三ノ宮、大阪、京都といった中間主要駅から確実に座れるサービスを客は求めるんじゃないの？そしてそこが最大の値打ちのはず。
マルスにするか、独自システムを構築するかも含め、まずは客に課金意思があるかを見極めるための試行なんだろう。
新快速3550号みたいに列車番号で号数管理する手もあるがわかりにくいよな
独自システムで指定席にしろよ
全国規模で発売する必要ない
>>919
自由席が満杯でなければ客が付かないようなAシートでは先が思い遣られる。
だからこそのリクライニングシートやコンセントなんじゃないかと。 >>922
いつも満席という状態もそれはそれでサービスとは言えないんじゃ？
使いたいときにある程度空席が無ければ意味がない。 需要があれば増やす、需要が無ければ終わり。その実験段階なのにいちいち文句言わないと気が済まないのか？
>>921
もしマルスではなく独自システム導入なら京阪のを参考にするかもしれない >>923
始発からいつも満杯ってことにはならんだろ。 まあでも別料金取る設備の車両に席があるかどうかわからないままホームで並ばせるのはアカンわ。
ニーズは「確実に座れる安心感」じゃないのか？
>>927
ホームの発車案内表示に
｢Aシート空席有｣とか｢Aシート満席｣とか
出るようにして欲しい。 >>928
「空席あり」表示があったとしてもホームに並ぶ列で待つ自分の分まで席がなければそんなのは無意味なわけで。
素直に指定席にしとけよと思う。
来年春からの事実上の試行期間ではアンケートとかマーケティングとかするんだろうが、間違いなく「指定席にしろ」の要望が噴出するだろう。
自由席だと三ノ宮や京都ではまず座れない。
それだと今と変わらない。無意味。 >>929
もしとんでもない不人気で見向きもされなかったら、
廃止までの間何処から乗っても存分に楽しめそう。 >>934
グリーン車にまでしたら、いよいよ不人気でますます楽しみ放題。 国鉄時代に113系のグリーン車で失敗して懲りた感あるよな
京阪神にもグリーン車があったが関東と違い定着せず
グリーン車にすれば全国どこでも発券できるのに
>>935
グリーン自由は愚策
グリーン指定席、普通車指定席は列車名問題
駅毎の販売数管理をしたらライナー方式はなるほど名案
米原～山科 15枚
京都～新大阪 10枚+山科までの空席
大阪駅 15枚
大阪～芦屋 4枚+大阪駅売りまでの空席
三宮～ 2枚+空席
これは１例だがグリーン指定席にしても販売制限は必要 >>936
だから全国どこでもやるなら指定席
しかも駅毎に販売制限がいる 223系で指定席は0番台の関空特快ウィングの前例があったが誤乗が多く定着せず
1000番台で指定席列車って前例あったっけ？
221系で急行の指定席とかゲテモノ列車はあった
満員にならないくらい値段を吊り上げとけば料金出せば座席確保になる
そもそも首都圏の自由席グリーン車だって
平屋2両→平屋1両+2階1両→2階2両といった具合に
人気が出るに連れて順々に輸送力増やしていったわけだし
自由席だと座れないとか言ってる奴いるけど、そんだけ人気なら増車増発されるでしょ。
そもそも前もって予約するようなのじゃないし
だから車内で決済は当然でしょ
前に予約したら駅でわざわざ待つの？？？
結局今のやり方で一部に一部座席を確保がいいような
京都 大阪に各１０枚を先着売り
三宮は５枚
残りは米原より先着
ついでに乗車券部分に乗車券、ICOCAなど、通勤定期券を必須にしたらよい
>>945
スマホで予約が世の中の流れですよ。
10枚手売りとかバカバカしい。
京阪みたいに独立したシステム導入が最善かな。列車名いらないし。規模から見れば大した投資もいらない。ただホームに券売機は必要。 そのバカバカしいシステム残さないと、化石みたいに取り残された人間が煩いんだよ
>>950
あのホーム上の特急券券売機って、
化石且つ乞食のオレでもついつい手を出してしまうから、
販促ツールとしては効果的なのかもな。 >>947
スマホ販売？
既存線じゃ無理だわな
少なくとも現状、駅で買うシステムが構築され完成してる
大きく変わるのはリニア中央新幹線からだとおもう。
リニア料金自体、特急券、運賃だの市内駅だのに左右されない包括的料金になりそう。
FeliCaを活用してリニア中央新幹線のチケットを買い
三都市圏では前後のアクセスはモバイルsuicaみたいなのでJR拘らず乗るみたいな 今回のAシートは試験でゆくゆくは2023年から京阪神エリアの各線区で座席指定快速列車(500円程度)の運転を目指してる
>>936
あの頃は国鉄自体が敬遠されて人気が全然なかったからな。
普通車でさえ日中は座席の半分が埋まってたらいいとこという時代に、
わざわざ高いグリーン料金を払う物好きはいなかったということ。
だが今のJRは勝ち組になって、新快速はいつも混んでて座れないという苦情も多くなってるからな。
編成を長くするにも限界があるし、確実に座ろうと思えば指定席の導入しかなくなってきてるわけ。 >>954
宝塚快速4両のうち、1両が有料なのかw
胸熱w >>956
学研都市線で設定の予定はないんです
>>957
座席指定快速列車は特急型車両を使用した専用列車のこと >>958
それは京阪神エリアの各線区じゃなく、本線系のそれこそ｢Ａ」線区だろ。 新快速は混んでるから「確実に座りたい」が満たされないと何やっても中途半端。
>>960
事前に席が確保できるってなったら、駅弁やコンビニの売り上げアップしたり、そっちの効果も あれ以上のグレードの席を要求をしたらもはや特急だし、特急車と一般車の棲み分けが難しいから中途半端なシステムやね
>>959
A.B.G.O.Q.R.W線で検討
>>966
特急型車両だけど停車駅は快速並みで着席保証(別途500円程度)
利用しますか？ うなぎ大好き８３歳男、かば焼き大量万引き 西宮 2016/7/17 22:23
スーパーからうなぎのかば焼き８パック（約１万７千円相当）を盗んだとして、兵庫県警西宮署は１７日、窃盗の疑いで、西宮市内の無職の男（８３）を現行犯逮捕した。
逮捕容疑は同日午後６時５０分ごろ、コープ甲東園（同市上大市３）の食品売り場にあった、うなぎのかば焼き８パック（１パック１匹入り２１０６円）を盗んだ疑い。
同署の調べに「うなぎが大好物。お金を払うのが邪魔くさかった」と容疑を認めているという。
同署などによると、同日午後３～４時にもうなぎのかば焼き約３０パックが盗まれる事件があり、通報で同署員が駆けつけたところ、男が８パックを盗んでいるのを見つけ、逮捕したという。
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201607/sp/0009357640.shtml >>967
Ｑ線にもえらく詳細に書いてますけど、どなたでしょうか？
で、問いかけに対してですが、死ぬほど疲れてたら着席保証は使いますね。腰痛持ちなのでありがたい。 特急形車両による
特急列車でない着席保証制列車と言えば
要はかつてのホームライナー
大和路ライナー廃止後の特急まほろばも
臨時の実績のみで
大和路線から特急形運用すら消滅
わざわざ
近郊形の車体内外を大きく加工してまで
朝晩限定運用のため試用する必然性もなく
かつてあった米子発の381系快速や、東の185系普通みたいなもんだな
大和路ライナーという実績はあるから設定は考えられる
Aシートか特急の間合い運用か
導入されるならAシートだろうな今の所は
>>969
やはり内部関係者いますね。わざと内部情報を書いて、反応をみてるんじゃないでしょうかね。
検討材料の一つとして。もしろんSNSや市場調査も行った上で、その一環としてですけど。
そんなことないだろう、と馬鹿にする人も実はいいカモなのかもしれません。
妄想ととってくれる方向にもっていった方がやりやすいと。
>>969とはは、いわゆる情報収集が目的（仕事の一環）とした、確信犯的なJR西の社員かな やまとじライナーなあ
運用面ではかなり無駄が多かったけど
大阪駅の環状線ホームに直接乗り付けるという、あのインパクトは凄かった
あんなの目の前に見せられたら、そりゃ衝動的に乗りたくなるのも分かる
天王寺から内回り回送して大阪に来ていたんだっけ
環状線を唯一周回したライナーだったな
仕事疲れに、あれ見せられたらそりゃ乗ってしまうわ。私の利用区間では、天王寺までなので、乗っても費用対効果が薄いので、乗りませんでしたが。
久宝寺止まったら、間違いなく乗ってた。
特急形で朝晩の着席需要を満たすなら
普通車快速扱いのホームライナーより
収益性向上のため通勤特急へ昇格とし
既に西の近畿圏各幹線とも
廃止の大和路線を除き決着済
特急形は特急列車として運用すると
あくまで
頻発運転する近郊形のアコモ差別化と
利用定着しやすいサービス内容にて
如何に有料座席車を成立させるかが焦点
>>977
それをテストするのがAシート
という訳だ
つまり、特急車両だけでは効率が悪いと考えていると
南海や名鉄、直近では京阪の例を参考にしたんだね、やはり >>970
あの辺の廃止って需要がなかったよりも車両運用が逼迫して泣く泣くって言われてなかったっけ？ >>979
というか381が撤退していくに伴ってだね
故にまほろばはその逝きがけの駄賃というか鉄にとっての大きな土産だったんだな >>976
つまり特急並みに停車駅を絞るより、快速停車駅ほどの間隔で停車、さらに停車駅で普通列車と接続する方が利用したくなるってことかな？
>>978
余剰になる特急型車両の有効活用なんだけどね 大和路ライナーとか半笑いなーとｋは日によってグリーン車付きだったな
だから大阪から乗った人が１号車に総移動して後の駅から乗る人ほど番号通りに座れずほぼ自由席状態だったな
あれで３１０円なんだし破格の列車だったわ
奈良線の快速は通過するのにライナーは停車する平城山とか、木津加茂は通過する急行かすがなのにライナーは各駅に停車とか、ややこしいライナーや。
381と281と681と283の置き換えを控え
管内で特急形の余剰は発生しないが
>>983
その通り。
停車駅で、乗り継ぎ列車あるなら使う。 >>985
結果が良ければ2023年からの本格運行を目指してる
それまでに新快速などのAシート(有料座席車)の問題の洗い出しを行う '24～26年にかけて余剰70両分を除いた
普通鋼車体の新世代特急形を置き換え
>>973
全うな会社なら、「ごちゃんねるによると」なんて報告書出した瞬間に、その報告書ゴミ箱直行だよ。
内部っぽく書いてるけど、明らかに部外者の妄想でしょう。 Aシート車試行開始は
ダイヤ変更と同期させるのだろうが
とりあえず現状ホシ223のV編成運用で
Aシート車投入に適当な
朝晩だけのものはあるか
大和路線沿線火災
↓↓↓↓
大和郡山市の鶏舎が全焼 鶏約１万羽被害
3月30日(金) 19時22分
きょう未明、大和郡山市で養鶏場の建物が全焼しニワトリ約１万羽が死ぬ火事がありました。
きょう午前３時１５分頃、大和郡山市池之内町の養鶏場「堀内エッグファーム」が燃えていると消防に通報がありました。
警察と消防によりますと、火は約２時間後に消し止められましたが、この火事で木造平屋の鶏舎４棟あわせて１０００平方メートルが全焼しました。
また、飼われていた約１万羽のニワトリが死んだということです。出火当時、鶏舎は無人で、けが人はいませんでした。
現場検証した警察によりますと、鶏舎には自動でＬＥＤが点いたり空気を入れ替えるファンなどがあり、こうした電気を使う機械から出火した可能性が高いとみています。
http://www.naratv.co.jp/news/20180330/20180330-06.html 奈良市の住宅の郵便受けから現金１００万
6月17日(土) 18時33分
きのう、奈良市の住宅で現金１００万円が、郵便受けに入っているのが見つかりました。
警察によりますと、きのう午後４時頃、奈良市の民家の郵便受けに現金１００万円が入っていたと１１０番通報がありました。
現金はいずれも古い紙幣で封筒に入っており、封筒の表には今はない団体の名前が書かれていたということです。
家の向かいには、かつてその団体があったということで、警察では何者かがその団体と間違って郵便受けに入れた可能性もあるとみています。
http://www.naratv.co.jp/news/20170617/20170617-03.html 回収したゴミから１万円札２７９枚
6月14日(木) 19時00分
奈良市環境清美工場が、けさ回収した粗大ごみのなかから現金約３００万円が見つかりました。
奈良市によりますと現金が見つかったのは、環境清美工場内の粗大ゴミを集積するエリアです。１万円札２７９枚と紙幣の断片が見つかりました。
きょう午前７時半から職員が引き取り、依頼を受けた粗大ゴミの回収を行っていて、このとき引き取ったゴミに現金が含まれていたとみられるということです。
工場にゴミを持ち込みに来た市民が現金に気づいたといいます。警察では、現金が本物かどうかなどを含め、持ち主について調べるということです。
http://www.naratv.co.jp/news/20180614/20180614-03.html ／／三ミ彡ミヽ
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ﾊ ﾊ | | | | / | // | | | しぇしぇしぇのしぇ
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〉へと.ヽ| |こン / /／ ｨ|
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lud20221015093216ca
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